AUNQUE de hecho la Transcantábrica haya comenzado a construirse hace algo más de una década, es lo cierto que está catalogada como vía básica en el Plan General de Carreteras de 1984-1993, bajo el nombre, entonces, de Corredor Cantábrico-Subcantábrico. Al margen de la vertebración de Galicia norte-sur, a través de un excelente vial de peaje como es la autopista atlántica, es lo cierto que las dos autovías de reciente -relativamente- construcción, del Noroeste y de las Rías Baixas, entre otras finalidades, han cumplido con la de quebrar el ancestral aislamiento gallego en las comunicaciones por carretera para las relaciones con la Meseta, tanto como decir con la España central y la España del sur. Pero dicho esto, volvemos con una ya vieja cantinela -de la que hay constancia bastante en este periódico- según la cual no es precisamente menos importante para Galicia el nexo con los vecinos próximos de Asturias, con Cantabria, con el País Vasco, con la Europa mediata y con la inmediata. Y no se trata sólo de razones de seguridad vial -siendo importantes-, se trata de aspectos fundamentales de la vida colectiva, de orden socio-económico, cultural y de cuantos tienen que ver con la modernidad en la vida colectiva. Bien, pues ocurre que desde los inicios de la motorización hasta los tiempos que corren no hay otro camino entre la frontera vasco-francesa y Santiago de Compostela que la vieja carretera nacional N-634, la misma que transcurre a lo largo del litoral cantábrico y que desde Barreiros, en Lugo, cambia su traza recta por la diagonal, cruza en Baamonde con aquella autovía del Noroeste hasta rendir sus casi ochocientos kilómetros en la puerta misma de la ciudad del Apóstol. Ocurre que hoy, sin perjuicio de periódicas obras de mejora, circulamos sustancialmente sobre la misma carretera y es de ahí que tengan mayor relieve sus insuficiencias y sus carencias. De hecho, la misma complejidad del tráfico actual, esa misma conjunción persistente de circulación de vehículos ligeros y pesados -tan notoria en un país como el nuestro, que basa rotundamente en la carretera el transporte de mercancías- sobre una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, muestran la incapacidad física del vial. Quiere decirse que los defectos acumulados a lo largo de los años son cada vez más significativos y, de otra parte, la masificación imparable en el uso del automóvil ha incorporado al tráfico sectores nuevos de población que convergen desde toda suerte de caminos adyacentes al camino principal. En el eje de Barreiros-Ribadeo-Navia-Luarca las retenciones de la circulación son habituales y bajo ciertas condiciones -clima bonancible, festejos populares-, entre intersecciones de carreteras y paso por travesías -la de Navia sufre a diario retenciones kilométricas- la duración de cualquier viaje es impredecible. Lentamente, la Transcantábrica ha ido cubriendo etapas, bien que desde los aledaños del oriente asturiano hacia los límites con Francia. El occidente de Asturias y Galicia parecen una vez más -¿pagamos nuestra lejanía?- los menos afortunados en los programas viales más transcendentes, tal como si llegásemos más demorados a los trenes de la progresión. ¿Puede ser el momento del impulso definitivo para una obra fundamental, como la que de hecho exige tan clamorosamente el tráfico de ahora en esa área geográfica?