El transporte marítimo tiene por objeto trasladar una mercancía de un sitio a otro, reportando al operador unos beneficios económicos aceptables. En la actualidad, el transporte marítimo mundial agrupa a más de 150 pabellones, engloba a cerca de 500.000 marinos, representa el 90 % de los intercambios de mercancías en volumen y se ha triplicado en los últimos treinta años. Las causas de tales cambios se deben a su bajo coste, a su rapidez y a su seguridad, cuestiones que permiten garantizar la interconexión entre centros de extracción de materias primas y producción de bienes con los centros de reexpedición y de consumo.
Los volúmenes y la tipología de las mercancías marítimas fueron aumentando, a la vez que los barcos incrementaban su autonomía y tamaño. Los puertos de origen y destino se fueron acomodando a las nuevas necesidades; y comenzaban a responder a los desafíos que les marcaban las empresas. A partir de dicho momento, se establecen las líneas regulares entre algunas ciudades-puerto, con sus frecuencias y escalas predeterminadas. Más tarde, dichos transportes evolucionan; y, con objeto de servir a más espacios económicos y ahorrar costes de distribución, se adopta en el transporte la fórmula del pendulum; esto es, que la regularidad y el sentido del transporte se asemeje a un péndulo, tráficos de ida/vuelta. Y, desde hace pocos años, las líneas marítimas se integran en el concepto de round the world, por el que el transporte marítimo une varios puertos del mundo, en ambas direcciones, a través de la consolidación de una línea ecuatorial que une a una parte del mundo entre sí, dejando marginada o fuera de su radio de influencia a otra porción del planeta.
Los flujos marítimos enlazan 4 conjuntos económicos principales que, a su vez, dan forma a una regionalización portuaria mundial. Por un lado, está EE. UU., importador de bienes de consumo y exportador de materias primas (agrícolas, carbón y petróleos refinados), con un puerto pivote en Nueva York y otro en Los Angeles-Long Beach. En segundo término, situamos al Extremo Oriente, lugar de fabricación y de consumo y con notables plazas financieras como Hong Kong, Shangái, Singapur y Tokyo. Aquí se concentra el shippping y el refinado. En el tercer grupo resaltamos el Oriente Próximo y Medio. Dispone del control de los flujos energéticos y cuenta con plazas financieras emergentes (Catar y Emiratos Árabes Unidos, por ejemplo), lo que lo convierte en el nuevo actor portuario y marítimo. Por último, Europa, como lugar de consumo y producción, distribuida en sus 4 fachadas, Báltico, mar del Norte (que concentra cerca del 75 % de los tráficos), Atlántico y Mediterráneo.
Estas consideraciones ponen de manifiesto lo siguiente: las líneas y las rutas marítimas unen lugares de producción y de consumo; su desarrollo afianza una tendencia de concentración de tráficos; se consolida una selección y jerarquía portuaria, en la medida que no todos los puertos forman parte de la selección de los operadores y transportistas; y se procede a definir el establecimiento de rutas predeterminadas y el sentido de las mismas.
No cabe duda de que la articulación de dichas rutas lleva consigo atravesar pasos marítimos difíciles. De una parte, determinados canales y estrechos han supuesto vencer adversidades topográficas y, con ello, seleccionar buques, mercancías y rutas. De otra parte, en las condiciones políticas de algunas zonas no son ajenas las situaciones derivadas de la piratería y el terrorismo.
Una nueva era
Hasta el momento, los tráficos marítimos se concentraron, preferentemente, en el hemisferio norte y la emergencia de nuevas conexiones con los puertos africanos y de América Latina comienza, tímidamente, a despuntar. El siglo XXI va a significar dos importantes cambios en este campo. El primero viene derivado del ensanchamiento del Canal de Panamá. Y, el segundo, vendrá motivado de la apertura del polo norte y el surgimiento de una nueva ruta: la Northern Sea Route.
El Canal de Panamá, por medio del ensanchamiento de las esclusas, permitirá el tránsito de buques de 10.000 Teus, al tiempo que abre nuevas opciones de mercado a los tráficos que vayan desde la costa-este americana a Asia y al área pacífica de América del Sur. Pero no solamente estas conexiones directas serán las que más progresen, sino que en torno al área del Caribe se formará una epicentro geográfico marítimo de primer orden, que dará pie a la consolidación de un paralelepípedo formado entre Freedom (Bahamas), Caucedo (República Dominicana), Cartagena (Colombia) y el Golfo de México (posiblemente Veracruz), que articulará una amplia zona off-shore de espera y de almacenamiento para los tráficos que transitaran por el Canal.
A partir de estos nuevos emplazamientos y conexiones, el continente europeo verá afectado positivamente su posicionamiento, en la medida que podrá establecer nuevas escalas portuarias, siempre que sean capaces de formar parte de la misma alianza empresarial marítima o que sus recintos sean capaces de albergar a los nuevos buques.
El polo norte abre nuevas posibilidades y los efectos derivados del cambio climático pueden acelerar el proceso. La apertura de una vía de comunicación puede cambiar el rumbo de algunas rutas marítimas. Todavía es pronto para conocer el impacto de esta nueva vía. Pero lo cierto es que, aparte de disputas jurídicas de calado y las consideraciones geopolíticas que conlleva, esta nueva ruta será mucho más corta en las distancias que separan los puertos de Londres-Yokohama (15.700 kilómetros, por los 21.200 km. por Suez o los 23.300 km. por Panamá), Rotterdam-Shánghai, Hamburgo-Seattle o Rotterdam-Vancouver, por citar varios ejemplos.
Estas nuevas rutas llamadas técnicamente el Paso Norte-Oeste (y en la versión rusa, Paso Norte-Este) podrán cambiar el panorama. Son más cortas, atraerán más navegación, aunque también se convertirán en un nuevo problema político. Los actuales estudios se centran en analizar consideraciones técnicas de relevancia, tales como la velocidad media del buque atravesando espacios cubiertos de nieve, el coste de la construcción de los nuevos navíos, los gastos de explotación, carburante... Los primeros análisis, por ejemplo, los de S. Borgeson, subrayan que el tránsito ártico supondría ahorrar un total de 3,5 millones de dólares por viaje (calculado para magnitudes del año 2008). Por su parte, otro estudio, el de A. Arctic, estima una ganancia de 354 dólares por contenedor en el trayecto Islandia-Islas Aleutianas. Más tarde, el profesor Guy afirma que el tránsito por el paso Norte-Oeste es rentable, pero insiste en que las condiciones óptimas no están garantizadas. Y, finalmente, los trabajos de Liu & Kronbak subrayan que el conjunto de los costes relacionados con la navegación ártica son escasamente rentables, salvo en las hipótesis de un coste muy elevado del carburante. En suma, se reconoce un cierto ahorro, aunque no se disipan la incertidumbre sobre algunos aspectos claves, como la construcción de buques, los equipamientos necesarios para la navegación, la variabilidad del tiempo, los costes de los seguros o los cálculos de los peajes.
Las compañías, por lo tanto, siguen estudiando las ofertas de servicios, su naturaleza o las condiciones operacionales, pues del análisis de estos determinantes saldrá la última decisión. Las primeras conclusiones de estas investigaciones hacen referencia a la carencia de infraestructuras portuarias durante el trayecto de toda la ruta, se ponen en cuestión las ayudas a la navegación y la imprecisión de las cartas marinas (con el consiguiente peligro derivado de la presencia de los icebergs o de las nieblas), y, finalmente, no quedan claras, a día de hoy, las políticas de seguros. Sin embargo, a favor juegan la proximidad a los recursos naturales, fundamentalmente minerales, y las amplias posibilidades para el transporte de graneles sólidos.
En la actualidad, el análisis se concreta en la siguiente cuestión. El tráfico de contenedores esperará hasta que se puedan solventar los problemas derivados de la definición y concreción de horarios y en el establecimiento de la regularidad de los servicios, pues los riesgos de incumplimiento son elevados; y, por lo tanto, ello acarrea amplias pérdidas económicas. Las expectativas para las cargas sólidas, preferentemente minerales y petróleo, son, sin embargo, muy interesantes.
El Paso Norte-Este (Mourmansk/Dikson) es el que más atracción revela. Está compuesto por buques especializados en transportar minerales y en tankers, procedentes de las minas de Siberia, que trasladan el mineral de hierro y el petróleo bruto hasta Noruega. A partir de ahí, el trafico parcial se desarrolla, lentamente, pero de manera regular hacia los mercados locales.
El paso Norte-Oeste crece, pero a niveles mucho más débiles. En suma, como afirma Francois Laserre, a pesar de presentar una ruta marítima más corta entre Europa y Asia, y que el tráfico aumenta, no estamos ante una explosión de los flujos, ni ante un aumento impresionante de los tráficos. Todavía no hay un amplio interés, ni va a ser a corto plazo. Pero ello no obsta para que se siga analizando. Es decir, estamos hablando de una nueva geoestrategia a nivel mundial, donde los principales actores empiezan a coger posiciones, las empresas a ejercer de lobbies; y los analistas a estudiar los impactos y repercusiones. En suma, una nueva era en el campo de los transportes marítimos y del desarrollo portuario.