Quince años del fin de la A-6 y treinta de la N-VI

En el verano del 2002 se inauguraron los últimos 8 km de la autovía y en 1987 se terminó el puente de Cruzul


lugo / la voz

En 1993 comenzaron las obras de la Autovía del Noroeste entre Tordesillas (Valladolid) y A Coruña. Nueve años después, un 30 de julio del 2002 finalizaban con la apertura de los últimos ocho kilómetros, entre Pereje y Ambasmestas, cerca de Villafranca del Bierzo. Las grietas en el túnel de La Escrita tuvieran la culpa, aunque años después volvería a ser noticia por un derrumbe.

Tres puentes con historia en Becerreá. Al fondo, se puede ver el puente de la autovía que se inauguró en el 2001; en el centro el puente de Cruzul de la N-VI que se levantó en 1987; y en primer término el puente de estilo neoclásico, construido por el arquitecto francés Carlos Lemaur en 1775 para el Camino Real. óscar cela.
Tres puentes con historia en Becerreá. Al fondo, se puede ver el puente de la autovía que se inauguró en el 2001; en el centro el puente de Cruzul de la N-VI que se levantó en 1987; y en primer término el puente de estilo neoclásico, construido por el arquitecto francés Carlos Lemaur en 1775 para el Camino Real. óscar cela.

En su momento fue la obra de ingeniería civil de mayor envergadura económica de Europa. Los costes fueron importante. Cada kilómetro de la autovía por el entorno de Pedrafita costó 9 millones de euros de media, o lo que es lo mismo, cada metro de carretera costó 1,5 millones de pesetas. Los 60 kilómetros entre Baralla y Villafranca costaron unos 480 millones de euros.

El tradicional aislamiento de Lugo con la Meseta (que apenas palió la reforma de la N-VI a principios de los ochenta) se rompía con la apertura de la autovía. Si en el año 2000, el tránsito medio de la A-6 circunvalando Lugo era entorno a los 9.000 vehículos, en el 2015 casi alcanzó los 24.000 en O Ceao.

Construcción del viaducto de Cruzul de la A-6 en el año 2000
Construcción del viaducto de Cruzul de la A-6 en el año 2000

Lo mismo ocurre en Ponferrada, donde entre ambos años se pasó de una media de 11.000 vehículos a casi 19.000. La media del viaje entre Lugo y Benavente en 1997, gran parte aún por la N-VI, era de 8.470 vehículos. Además de las evidentes mejoras en seguridad vial, el desarrollo de los parques industriales y la salida y entrada de mercancías ha fomentado la mejora de las empresas lucenses. En el debe, eso sí, la pérdida de negocios en las pequeñas villas.

 Debates sobre su rentabilidad

El Congreso de Economía de Galicia de 1998, que organizó la USC, encargó un informe para analizar el coste-beneficio de las autovías gallegas. Los elaboraron cuatro investigadores de la Universidade de Vigo, entre ellos la futura conselleira socialista María José Caride.

En el informe se detallan los ahorros que suponía el trayecto de la A-6 entre Lugo y Benavente: ahorro de tiempo, menos tasa de accidentes y menos costes para los vehículos, además de ahorros de combustible. Destacaban la reducción de tiempos de viaje con respecto a la N-VI, bajando en 31 minutos para los turismos el trayecto A Coruña-Lugo y en 82 minutos el Lugo-Benavente; mientras que los vehículos pesados veían reducido su viaje entre las dos ciudades gallegas en 16 minutos y entre Lugo y la leonesa en 40 minutos.

Puerto de Pedrafita de la A-6 en León en el año 2000. La imagen muestra cómo se excavó la ladera para hacer la Autovía del Noroeste en la parte de León, antes del túnel de Pedrafita. Las obras tuvieron en esta zona numerosas dificultades al levantarse algunos de los taludes más altos de la Red de Carreteras de España. óscar cela
Puerto de Pedrafita de la A-6 en León en el año 2000. La imagen muestra cómo se excavó la ladera para hacer la Autovía del Noroeste en la parte de León, antes del túnel de Pedrafita. Las obras tuvieron en esta zona numerosas dificultades al levantarse algunos de los taludes más altos de la Red de Carreteras de España. óscar cela

Pero una vez analizados los datos, señalaban en aquel informe elaborado hace 20 años, que el elevado coste de construcción, en concreto entre Lugo y Benavente (cuyo coste social era igual a toda la autovía Rías Baixas), hacía que fuese más que «dudosa su justificación». Los autores del texto proponía que habría sido más útil y económica la posibilidad de una única vía «que canalizase los débiles flujos de salida de Galicia». Quizás hoy, este análisis necesitaría una revisión vistos los datos de usuarios.

 Plan de Accesos de 1970

Por otra parte, en el verano de 1987 se terminaban las obras de construcción del puente de Cruzul y un año después se inauguraba el último tramo de la N-VI tal y como la conocemos hoy. El 22 de julio de 1988 abría As Nogais-Becerreá, casi diez kilómetros que permitían adelantar el viaje entre Lugo y Madrid en veinte minutos. Hasta esa fecha, el tráfico iba por el histórico puente de Cruzul, del Camino Real del siglo XVIII.

Terminaba así una de las obras de mayor envergadura que se acometieron en España en los años 80 y se ponía fin al famoso Plan de Accesos a Galicia de 1970, con pasos tan importantes como la variante de Lugo, en 1975, o el puerto de Pedrafita, en ambas vertientes, en 1985.

Los datos

9 millones €. Coste del km. Media en el tramo de la A-6 del entorno de Pedrafita.

30 julio 2002. Pereje-Ambasmestas. Los últimos 8 km se abrieron en el verano de hace 15 años.

27 julio 1988. As Nogais-Becerreá. Fueron 9,4 km que costaron 1.340 millones de pesetas.

Lugo demanda a Fomento que haga un plan para arreglar y humanizar la N-VI

suso varela

Los tres grupos de la Diputación piden al Gobierno que mejore una vía de 110 kilómetros

Los tres grupos políticos de la Diputación acaban de aprobar una petición conjunta al Ministerio de Fomento para que en el tiempo más breve posible realice un plan para reformar, humanizar y mejorar la seguridad de la N-VI a su paso por la provincia de Lugo, en total 111 kilómetros entre Pedrafita y el límite con A Coruña, en Guitiriz.

Al caso tan llamativo de O Corgo -donde los vecinos ya han presentado más de mil firmas para pedir su arreglo- se le han ido sumando peticiones de otros municipios. Al ser una vía transversal y que apenas ha tenido conservación en los más de 30 años desde su construcción, los ayuntamientos, gobernados por todos los colores políticos, comienzan a demandar mejoras. La N-VI pasó de ser la vía de accesos a la Meseta a una carretera utilizada por miles de vecinos de diez municipios. Incluso, existen tramos de la primigenia N-VI que aún son necesarios para dar servicio a los vecinos.

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