El peligroso paso subterráneo actual, de casi 2.000 metros, podría tener que ser sustituido por otros dos o tres más
08 mar 2019 . Actualizado a las 11:48 h.A Fomento y al ADIF no les queda más remedio que echar el cierre al actual túnel de Oural en el momento en que ejecuten una modernización de la línea Lugo-Ourense, por muy pequeña que esta sea. El actual paso subterráneo, de casi dos mil metros de largo, es en opinión de muchos expertos un agujero negro que, en algún momento, puede plantear complicaciones severas. El ministro José Luis Ábalos anunció el lunes que habrá nuevo túnel, algo que ya habían contemplado otras administraciones dentro de la variante de Rubián. Ahora quedan por concretar muchísimos aspectos y será necesario esperar a que concluya la redacción del proyecto. En cualquier caso, todo apunta a que habrá que hacer dos o tres túneles más para sustituir el paso actual.
El túnel actual, que va camino de cumplir los 150 años desde su finalización, sigue prestando servicio, pero tiene muchas limitaciones. No sirve para una línea mínimamente moderna, dicen los técnicos. Y son bastantes las razones por las que no vale.
El ministro refirió el lunes una: la falta de gálibo que permita circular el material rodante actual que tiene la empresa Renfe. Pero hay más, según los expertos. Por ejemplo, si la línea se electrifica, habría muchas dificultades para pasar la catenaria por la falta de espacio, aunque podría estudiarse el sistema de que en el tramo la alimentación de las locomotoras fuera a través de los carriles, algo que no parece que vaya a producirse.
El túnel se contempla en la propuesta presentada esta misma semana por Fomento para la mejora de la línea. Forma parte de la variante de Rubián para la que barajan dos alternativas: una de 19,2 kilómetros, que prevé dos túneles, uno de 0,305 metros y otro de 7,06 kilómetros y otra de 18,9 con dos túneles, uno de 0,305 metros y el grande de 6.850 metros.
En el proyecto del PP, presentado en mayo de 2018, para la variante del Rubián se ofrecían tres alternativas de 18,034 kilómetros, 19,362 y 18,865, respectivamente. De esta longitud el 38% corresponde a los túneles.
Aún existe un estudio anterior que establece la longitud de esta variante en 12,720 kilómetros con tres túneles de 605 y 400 metros y otro de 5,3 kilómetros.
Cualquiera de las decisiones que se adopte exigirá necesariamente un túnel de gran longitud y adaptado a las necesidades del momento en el que las obras se ejecuten. En cualquier caso serían a muy largo plazo debido a los complejos trámites.
Todo apunta a que los futuros túneles irán en la parte izquierda del actual trazado en sentido Monforte. Cualquiera de las dos alternativas ahora propuestas va casi por el mismo trayecto entre Oural y Rubián, pero no así entre Sarria y Oural.
Un paso estrecho, sin sistemas de ventilación ni salidas de emergencia
El túnel de Oural, cuya conclusión supuso la terminación del tramo Sarria-Oural, en el año 1882 (según algunas crónicas), fue una de las grandes obras de ingeniería de la época. Ronda los dos kilómetros de largo y en su momento llegó a ser de los más grandes que se hizo en la zona noroeste española. Nadie duda del gran servicio prestado, sin embargo en la actualidad presenta problemas de seguridad, que ya fueron denunciados en algunas ocasiones por parte de algunos colectivos.
En su momento, delegados del ADIF en la provincia de Lugo reclamaron al gestor de infraestructuras que tomara medidas para reducir los riesgos. Destacaron que el túnel no tenía sistemas de ventilación, ni salidas de emergencia. Además, es tan estrecho que apenas queda espacio entre los trenes y las paredes, lo cual dificultaría cualquier rescate en caso de que fuera necesario. Resolver alguna incidencia que se produzca en su interior, por muy pequeña que sea, puede plantear severas dificultades.
En su momento, la Plataforma en defensa del Ferrocarril del Sur de Lugo, en un estudio de necesidades de las infraestructuras de la zona, planteó la mejora de la seguridad en el túnel de Oural, precisamente debido a las carencias en materia de seguridad anteriormente indicadas.
Esta plataforma también considera necesaria la mejora y aseguramiento de trincheras en algunos tramos para evitar desprendimientos que, en ocasiones, obligan a reducciones temporales de velocidad, especialmente en el tramo entre Ourense y Monforte. Desde ese colectivo recordaron, en múltiples ocasiones, que la línea presenta el mismo trazado que en el siglo XIX.
Una humareda cegó a un maquinista del Alvia
En septiembre del año 2013 el maquinista que traía el Alvia Madrid-Lugo se encontró con el túnel de Oural totalmente lleno de humo. No tenía visibilidad para poder circular con el convoy con totales garantías de seguridad. A pesar de los dos kilómetros de largo, tanto en un sentido de la marcha como en otro, quienes manejan las locomotoras pueden ver la luz en ambos extremos del paso. Cuando se produjo el incidente del Alvia esa visión no era posible.
El túnel estaba lleno de gas que procedía del humo de una locomotora de gasoil que había pasado con anterioridad tirando de numerosos vagones que transportaban casi dos mil toneladas de cemento.
El maquinista decidió parar el convoy, cambiarse de cabeza tractora y pedir autorización al puesto de mando de Ourense para retroceder a la estación de Monforte y esperar a que fuese inspeccionado el paso subterráneo. Personal del administrador ferroviario se ocupó del trámite y, tras comprobar que la situación se había normalizado, el convoy emprendió el viaje hacia la estación de Lugo.
Según algunos ferroviarios, algunos tipos de máquinas producen una gran humareda en el momento de transitar por el túnel, especialmente cuando van en sentido Lugo. Además hicieron referencia a filtraciones que se producen habitualmente a través de las paredes.