El artefacto que perforó casi 14 kilómetros en Bolaños y también los túneles de Vigo se desmonta para una nueva etapa
26 feb 2017 . Actualizado a las 05:00 h.La tuneladora, tras horadar casi 14 kilómetros de montaña en los dos tubos de Bolaños, se desmonta poco a poco por piezas. Ese es su descanso, una metáfora perfecta de la futilidad. Pronto unas grandes grúas la depositarán sobre unos enormes tráileres y se irá de la montaña ourensana en busca de otros desafíos subterráneos. Fernando Galindo, jefe de obra de Acciona, asegura que tanto su empresa como FCC, que tienen en propiedad esta tecnología, están pensando en venderla. «Esta tuneladora está pensada para este tramo, diseñada específicamente para él, y en este momento no tenemos obra en España de estas características, por eso la ponemos a la venta», dice. Está valorada en varias decenas de millones de euros.
Podrían transportarla para alguna obra en el extranjero, que es donde las grandes constructoras tienen ahora el mayor volumen de negocio. Pero parece que el proyecto de venderla va en serio. «Podríamos transportarla, de hecho lo hicimos con una que trabajó en la M-30 y llevamos a Quito para la obra del metro», comenta.
Sus medidas son imponentes. Su rueda de corte tenía 64 discos cortadores, de los que apenas quedan ahora unas parejas. Detrás de la cabeza y el escudo, de 10 metros de largo, hay un complejo sistema de remolques de 140 metros, donde estaba toda la maquinaria y los consumibles necesarios para la excavación. Su avance se conseguía gracias a 24 cilindros de propulsión que se apoyaban contra el revestimiento recién colocado.
A primeros de abril habrá salido de Bolaños con rumbo desconocido, después de mejorar sus registros de excavación con respecto a la vía derecha. Llegó a excavar 800 metros al mes frente a los 650 mensuales de la vía paralela. Los registros mejoran sensiblemente los de los túneles que se construyen con métodos tradicionales, no solo en la rapidez de la perforación, sino en que el recubrimiento de la bóveda se hace de forma simultánea. Primero inyectando el bicomponente, una mezcla de arcilla, cemento y agua que se activa en muy pocos segundos con un silicato, creando la capa impermeable, y después engarzando las dovelas. Aunque precisa de una preparación previa muy compleja -hay que habilitar la fábrica de dovelas, la explanada de acopio y el tren auxiliar-, finalmente los rendimientos duplican los logrados con el método austríaco.
Terrenos no aptos
¿Por qué entonces no se utilizaron tuneladoras en otros tajos del tramo Lubián-Ourense? Había dificultades para la alimentación de energía «y en la mayoría de los sitios no podíamos habilitar estas explanadas», recuerda Juan Pablo Villanueva. Efectivamente, en esta zona la salida de un túnel termina a menudo en un valle sobre el que hay que construir un viaducto. Por tanto, es imposible disponer de las explanadas de servicio que exigen las tuneladoras.
En abril del año pasado, los ingenieros detectaron que había un riesgo claro de atrapamiento. Lo peor que puede suceder con una tuneladora es que esta se quede atrapada, en este caso en un terreno muy blando. Hacia el kilómetro 3,7 se encontraron con un material pizarroso y suelto que hubo que estabilizar para poder continuar inyectando resina expansiva. Esto obligó al Gobierno a liberar 19 millones de euros.
Expertos en túneles ferroviarios
Muy cerca de Bolaños, en Campobecerros, hay un monumento a los carrilanos, los hombres que con sus propias manos excavaron los túneles de la actual vía convencional entre A Coruña y Zamora. Algunos pueblos cercanos, como Portocamba, perdieron prácticamente toda una generación por el efecto mortífero del polvo de sílice depositado en sus pulmones. Rolando García es de El Entrego, en plena cuenca del Nalón, en Asturias, así que sabe a la perfección lo que es la silicosis. «Nosotros aquí no tenemos ese problema, está todo muy controlado», explica Rolando, que trabajó en los túneles ferroviarios de Pajares, que aún no pudieron ponerse en servicio por las múltiples complicaciones que surgieron durante los trabajos. Su compañero Miguel Ángel Saiz trabajó en los túneles de Vigo y Juan Luis Veiga estuvo en los de Abdalajís, en la línea Córdoba-Málaga, y en La Encina, en la de Alicante. Todos ellos están encantados de trabajar en una de las líneas más complejas del mundo. También Arturo Pastor, responsable de estos tramos e ingeniero de Caminos. «Esto es lo que siempre sueñas hacer cuando terminas la carrera», dice.