El informe de la Abogacía del Estado surge de una decisión del Gobierno del PSOE de intentar no perder el juicio y se basa en que el alejamiento salvó a las rías del desastre
12 ene 2009 . Actualizado a las 02:00 h.Pese a la tormenta política desatada por su reciente dictamen judicial sobre el Prestige , la Abogacía del Estado lleva casi cinco años trabajando en aguas mansas con las mismas premisas que suscitaron el informe a favor del sobreseimiento de su defendido, el ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors. La contundencia en la defensa y su proximidad a las elecciones explicarían las reacciones furibundas de uno y otro signo.
1La línea jurídica del Gobierno socialista se decidió en el 2004. El Ministerio de Justicia, a través de la Abogacía General del Estado, decide continuar con la defensa de López Sors iniciada por el Gobierno de Aznar, a sabiendas de que, irremediablemente, esta estrategia llevaría al Ejecutivo de Zapatero a apoyar decisiones como el alejamiento del barco. El Gobierno socialista podría haber optado por retirarle la defensa, como sucedió con el práctico del Mar Egeo . Pero decidió seguir la línea trazada para que la Administración española no sea declarada responsable civil subsidiaria y deba pagar la factura de 1.000 millones de euros por los daños. ?Buena parte de la argumentación es la misma que el reino de España utiliza en su demanda de Estados Unidos contra la empresa que inspeccionó el petrolero y que ya ha costado a España más de 20 millones. Además, en las conclusiones del 2006 de la subcomisión Prestige del Congreso, el propio PSOE suavizó el dictamen final y no criticó el alejamiento para no interferir en el proceso judicial.
2La base del informe es demostrar que no hay delito medioambiental. Este hecho es perfectamente compatible con la sensación de desorganización y desidia que amplios sectores de la sociedad gallega tuvieron aquellos días. Pero una cosa son las responsabilidades políticas o incluso los errores administrativos y otra muy distinta es si la decisión de alejar el buque supone un delito contra el medio ambiente por agravar las consecuencias de un accidente. En este sentido, el informe concluye que el daño fundamental ya se había producido en las primeras horas del accidente: el buque estaba estructuralmente condenado y habría vertido más de 20.000 toneladas de fuel. Esta teoría está respaldada por el perito judicial Martín Criado. No obstante, el otro experto nombrado por el juzgado, el capitán Fernández Hermida, considera factible haber refugiado el buque en el seno de Corcubión «como alternativa a enviar el buque a la mar», aunque comparte la idea del mal estado del buque y la magnitud del vertido inicial.
3El objetivo de salvar la riqueza de las rías se presenta como el factor que desencadenó el alejamiento. «Si en poco tiempo se producía, como era previsible, una completa fractura del buque con toda su carga, al menos no tendría lugar directamente sobre las rías gallegas, y la distancia permitiría adoptar medidas más eficaces de protección de la costa y lucha contra la contaminación», precisa el dictamen jurídico. Y añade: «No por obvio debe omitirse que las rías gallegas constituyen un área medioambiental sensible y una fuente de recursos económicos, pesqueros y de todo orden, de extraordinario valor para su población».
Este criterio, junto al «grave daño estructural desde el momento mismo del mayday », motivaron, según la Abogacía del Estado, la decisión de alejar el petrolero. Efectivamente, las rías se salvaron de un impacto directo del vertido, aunque fueron los propios marineros con sus embarcaciones -organizados por la Xunta, según un informe incluido en el sumario- quienes pararon en las bocanas las oleadas de fuel que iba derramando el buque en su errático recorrido. Las corrientes dominantes en esa época del año también ayudaron a que la contaminación difusa no arruinara las rías. En cualquier caso, los abogados del Estado se amparan en el informe del entonces director del Cedre francés, Michel Girin, un experto internacional que está de acuerdo con que el alejamiento dio «un mayor margen de intervención» para salvar las rías.
4La decisión se ajustó a las recomendaciones del ejercicio realizado en A Coruña en el 2001. Frente a lo que opinan los peritos de otras partes personadas en la causa, la decisión de no refugiar el buque en el puerto de A Coruña se ajustaba a lo previsto en el ejercicio práctico realizado un año antes. Así, después de comprobar si sigue el vertido y de la evaluación estructural del buque, los técnicos elaborarían un informe. «En caso de que sea negativo, bajo ningún concepto se le permitirá la entrada en puerto ni en zona de fondeo y en todo caso se le mantendrá siempre alejado de la costa». Los abogados del Estado constatan que el Prestige continuaba perdiendo fuel y el inspector que subió a bordo refirió que su situación estructural era deficiente.
5Las pruebas aportadas en la instrucción demostrarían que era inviable el refugio. Tras seis años de instrucción es imposible mirar el accidente del Prestige con los mismos ojos con los que se observó la gestión del siniestro en aquellos aciagos días de noviembre del 2002. Y esto es lo que hacen los servicios jurídicos del Estado para salvaguardar los intereses de la Administración. La aportación de nuevas pruebas ha servido para apuntalar algunas de sus tesis, como el vídeo en el que Mangouras no contesta a las solicitudes para dar remolque o las imágenes de la Armada en las que se demuestra la corrosión galopante de la estructura del petrolero. A esto hay que añadir un gran número de periciales encargadas en el pleito de Estados Unidos o declaraciones de testigos clave como el director técnico de la armadora Universe Maritime, el griego George N. Alevizos, quien desveló que los propietarios ni siquiera se habían planteado solicitar refugio para el Prestige . Incluso consideran probado que el rumbo norte inicial tan criticado se debió a la imposibilidad de remolcar por popa el buque al estar inutilizado el remolque de emergencia. Tras la instrucción judicial se ha demostrado que el mantenimiento general del petrolero rayaba en la chapuza.
6La responsabilidad de la Administración se limitaría a la toma de remolque inicial. La estrategia de los abogados del Estado consistiría, según algunas fuentes jurídicas, en reducir al máximo el papel de la Administración en el accidente. La responsabilidad del estado del buque, claramente, afectaría al armador y a la sociedad de clasificación. El retraso en la toma del remolque, al capitán Mangouras. Y los cambios de rumbo a partir del día 15, a la empresa Smit, contratada por los armadores para dirigir el salvamento del buque y que firmó el célebre documento de Alvedro por el que aceptaban mantener el barco a más de 120 millas. La Administración asumiría la decisión de alejar el barco a partir del mediodía del día 14 -antes solo intentaba que el petrolero no embarrancara en la costa- y el rumbo norte inicial desde que se hizo firme el remolque.