Despegar con poco combustible o no cubrir el libro de incidencias, algunas de las negligencias comunes
24 ago 2008 . Actualizado a las 02:00 h.El accidente del vuelo JK5022 ha levantado las alfombras de la aviación comercial española. Las quejas de los sindicatos de pilotos y de los colegios profesionales recuperan ahora vigencia y siembran dudas sobre el medio de transporte más seguro, sí, pero que en los últimos años es víctima de una competencia feroz entre gigantes mundiales para quienes las medidas de seguridad representan un capítulo más en la lista de gastos que recortar. Al respecto, la Organización de Aviación Civil Internacional se atreve a pronosticar que «si no mejoran las actuales condiciones de seguridad aérea, en el 2020 habrá un accidente de avión cada semana». «El modelo de negocio ha cambiado con las compañías de bajo coste -explica un analista especializado en el mercado aéreo-. Han llegado con unos métodos de gestión y unas estructuras de costes que las líneas tradicionales se ven obligadas a copiar». En el mismo tono se manifiesta el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, quien este viernes se dirigió al Ministerio de Fomento para que tome cartas en el asunto y cambie las pautas de mantenimiento y revisión de los aviones. «La reducción de costes puede llegar a rozar los límites de seguridad de verificación de medidas -advierten los ingenieros-. Las medidas exhaustivas probablemente puedan sufrir una pequeña relajación».
Los pilotos también se han pronunciado sobre las deficiencias del sector en materia de seguridad. Una encuesta efectuada en mayo por la universidad Rey Juan Carlos, en colaboración con el Sindicato Español de Pilotos (Sepla), muestra que el 87% de los comandantes opinan que algunas compañías aéreas españolas incumplen la normativa de seguridad. Además, el 61% opina que estos incumplimientos se producen en un alto grado y con regularidad. Las aerolíneas de vuelos chárter Air Plus Comet y Pullmantur son las que más frecuentemente se saltan la normativa, según los pilotos.
El colectivo denuncia que la fatiga de los comandantes «es causa directa en un gran número de accidentes aéreos». Un 35% de los encuestados afirma haberse dormido alguna vez pilotando, debido al exceso de horas de trabajo. Según la ley, un piloto no puede volar más de 90 horas al mes, aunque el 86% afirman que se superan esos límites.
Los incumplimientos son variados y el objetivo, siempre el mismo: recortar costes. Una práctica habitual, según el 81% de los encuestados, es volar con poco combustible para que el avión pese menos y, por tanto, consuma menos. «Hay tendencia a ir justos -admite José María Vázquez, presidente del Sepla-. Cada kilo que aumenta la carga del avión obliga a meter mayor cantidad. Muchos intentan ajustarse al mínimo legal. La última palabra la tiene el comandante, pero hay compañías en las que esa potestad está muy limitada, aunque ese no es el caso de Spanair [compañía para la que trabaja]».
No es raro que el libro de incidencias llegue impoluto al final de la jornada, evitando así los engorrosos trámites que supone abrir un parte y los retrasos que ello conlleva: «Es una práctica que existe, pero muy difícil de combatir porque nadie la denuncia -explica Vázquez-. Sabemos, extraoficialmente, que algunas compañías presionan para que las anotaciones se hagan al final del día [la reparación no afecta a vuelos programados]. Por supuesto, siempre hablamos de averías que no son fundamentales».
Los cursos de formación
Algunas prácticas no solo sirven para recortar gastos, sino que incluso suponen una fuente de ingresos. Ocurre con la contratación de jóvenes pilotos sin suficientes horas de vuelo a los que soterradamente se obliga a pagar elevadas cantidades por un curso de formación.
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial ha puesto en marcha una campaña para recabar datos sobre el pago por cursos de formación que exigen algunas compañías a sus nuevos empleados. «Algunas empresas han convertido la selección de personal en una fuente de negocio habitual, donde la disposición a pagar se considera como el factor más importante para identificar al candidato idóneo», denuncia esta campaña. «Es una práctica que se da en compañías pequeñas. Contratan a un joven como copiloto durante dos años y a cambio le imparten un curso que puede tener un coste en el mercado de 30.000 euros, pero por el que el alumno paga 90.000».