El asturiano no volverá a subirse al AMR26 hasta los libres de Australia: en su último ensayo ha dado un total de 68 vueltas, menos que nadie
19 feb 2026 . Actualizado a las 21:48 h.Más vale que, como prometió Adrian Newey, el primer Aston Martin que ha creado sea un monoplaza con un potencial de evolución enorme, porque lo visto en esta pretemporada no da muchos motivos para el optimismo. Fernando Alonso finalizó su trabajo de ensayos en una última jornada para él —este viernes será el turno para Lance Stroll— en la que completó el plan previsto. A medias. El español dio 68 vueltas, 40 de ellas solo por la mañana y, aunque el rendimiento está lejos de lo esperado aún, al menos está mejor que hace una semana.
Fernando Alonso completó su preparación para la temporada 2026 con un día que empezó relativamente tranquilo y acabó antes de tiempo. Dedicó la mañana a acabar de poner a punto ciertos detalles, como la caja de cambios, o a pulir algunas soluciones aerodinámicas que están buscando en esa caza de los tiempos.
Tandas de pocas vueltas hasta completar 40 antes de una tarde que quería dedicar a ensayos de carrera con stints más largos, hasta que la caja de cambios le obligó a bajarse del coche a falta de poco más de hora y media del final. Alonso acabó la jornada charlando con Stroll del equipo y sin completar el plan.
Pide paciencia
Pese a que no desaparecieron del todo los fantasmas, sí que se ha visto una cierta evolución, que hay que ver si es constante o un espejismo. Alonso pide paciencia de puertas para afuera, pero cuando se cierran los garajes y se pone frente a sus ingenieros, les urge a darle soluciones.
El optimismo de cara a una progresiva evolución es creciente en cada jornada que se avanza, máxime cuando en Aston Martin ya se están encargando de transmitir el discurso. Las filtraciones desde el entorno del equipo llaman a la calma y apuntan a un calendario claro: en Australia se verá un coche totalmente distinto —que no implica que sea mejor necesariamente— y en cinco o seis carreras será el mejor chasis de la parrilla.
Otro asunto bien distinto es que sea el mejor monoplaza en su conjunto, ya que es a Honda hacia donde se dirigen todas las miradas. Las dudas sobre el rendimiento del motor japonés han hecho que en Sakura empiecen a trabajar ya en una versión B de la unidad de potencia que pueda ensamblar a tiempo antes de la primera cita del año o, al menos, antes de esa frontera de las seis carreras que se ha puesto Newey para su proyecto.
La situación de Carlos Sainz
El temor a un nuevo McLaren Honda sigue estando presente en los aficionados y también dentro del seno de Aston Martin, lo que ha hecho que Andy Cowell —exjefe del equipo, pero también exresponsable de motores en Mercedes— haya viajado a Japón para garantizar que el trabajo se está realizando en condiciones.
Por su parte, en el lado de Carlos Sainz tampoco están las cosas para echar cohetes. Los serios problemas en el desarrollo del coche les ha impedido ser competitivos. El Williams del 2026 nació con excesivo peso y una versión aerodinámica tan primitiva que apenas han podido sacar datos útiles en términos de rendimiento. En el lado positivo es su fiabilidad: no han fallado, de momento, ni un día de los que han rodado en Baréin.
El alerón giratorio de Ferrari
Más allá de las dudas de Aston Martin, esta penúltima jornada de test de pretemporada dejó el dominio más o menos claro de Mercedes —Antonelli fue el más rápido—, con Red Bull no muy lejos y Ferrari llevándose todo el protagonismo por un ingenio técnico que ha hecho levantar muchas cejas en el paddock.
Mediada la mañana, con Lewis Hamilton al volante del SF26, el coche rojo sorprendía en la recta de meta. La plancha superior del alerón trasero no se levantaba y se quedaba recto como hacían todos, sino que daba una vuelta de 180 grados hasta quedarse girado.
Las dudas y los chistes no se hicieron esperar: para muchos era otra pifia de Ferrari, pero para otros era una genialidad técnica que puede haber dado con la clave para ganar más rendimiento en las rectas, pese a la gestión de la energía que tantos quebraderos de cabeza ha dado. A menos resistencia del aire, más punta.
Y, para evitar fallos en el despliegue de los nuevos sistemas de aerodinámica activa, en Maranello han ideado este ingenio técnico. No se pudo ver mucho en pista por la mañana, ya que una avería hizo que el heptacampeón perdiera prácticamente toda la mañana en el garaje y solo pudiera irse a comer con cinco vueltas completadas.