Reportaje | La protección en la fórmula 1 | La muerte del mito brasileño en 1994 revolucionó las normas de seguridad en el automovilismo, lo que evitó una tragedia en el pavoroso accidente de Kubica
11 jun 2007 . Actualizado a las 07:00 h.A las siete y media de la tarde del domingo (hora española) Robert Kubica sufría un escalofriante accidente frontal contra un muro del circuito canadiense Gilles Villeneuve. Durante varios minutos se temió por su vida. Menos de 24 horas después, la escudería BMW ya estudiaba la posibilidad de que el joven polaco compita este fin de semana en Indianápolis. El episodio de Kubica habla bien y mal de la seguridad en la fórmula 1. Los pilotos pueden confiar en sus monoplazas en accidentes tan escalofriantes, sus habitáculos tienen la fuerza y el hermetismo de un búnker. Pero, por otro lado, ¿cómo es posible que continúe el goteo de impactos contra muros a velocidades tan altas? El año pasado Jenson Button se salió de pista en Monza a más de 250 kilómetros por hora. Como el domingo con Kubica, se temió la peor suerte para el británico pero éste abandonó los restos del monoplaza por su propio pie. Poco después sentenció: «Estoy vivo gracias a la muerte de Ayrton Senna». El brasileño falleció en Imola en 1994. Su colisión fue tan contundente contra el muro de la curva Tamburello que falleció en el acto. El día anterior, en el mismo escenario, había muerto el austríaco Roland Ratzenberger durante los entrenamientos, embestido por el coche del piloto portugués Pedro Lamy. Tras la consternación y las lágrimas del fin de semana, la fórmula 1 revisó con urgencia sus normas de seguridad, tras una sangría de decenas de pilotos a lo largo de su historia. Habitáculo hermético Las primeras modificaciones afectaron al habitáculo del piloto ( cockpit ), en los que se amplió la abertura para facilitar la salida en un máximo de cinco segundos. El único obstáculo de evacuación es el volante. Ese caparazón interior está formado por espuma solidificada de poliestireno (compuesto habitual de las tuberías y aislantes térmicos) y su peso no llega al kilo y medio. El armazón exterior es una jaula recubierta con fibra de carbono y aramida, un derivado del petróleo cuya resistencia multiplica por cinco la del acero. El piloto está sujeto al asiento con un arnés de seis puntos de anclaje que impide que se desplace. Por encima tiene un arco de seguridad que protege su cabeza. Pero quizá no sea suficiente. La FIA estudia una nueva modificación a raíz del espectacular accidente de este año en Australia, en el que el monoplaza de David Coulthard voló sobre el Williams de Alex Wurz, a muy pocos centímetros de la cabeza del austríaco. Los organizadores tomaron nota y desde entonces estudian cerrar los cockpits por encima de los cascos (éstos son sometidos a pruebas extremas de deformación y fragmentación). Posteriormente los pilotos tuvieron que incorporar el famoso HANS (Head and Neck Support -soporte de cabeza y cuello-), un collarín que se une al casco para evitar lesiones cervicales. Cable en las ruedas Cada tragedia fue siempre respondida con nuevas medidas. En el año 2000, Pedro de la Rosa se vio implicado en un accidente múltiple en el Gran Premio de Italia. Una rueda de su Arrows salió despedida e impactó en la cabeza de Paolo Gislimberti, un bombero auxiliar del circuito que falleció al instante. Hoy las ruedas están unidas por cables de seguridad para evitar nuevas desgracias. Todo el vestuario de los pilotos (mono, calcetines, calzoncillos...) está fabricado con Nomex, un compuesto ignífugo registrado por la marca Dunlop y que comparten gremios como el ejército del aire de los Estados Unidos (la guerra de Irak estuvo a punto de agotar los stocks de este material). Pero todo puede ser insuficiente mientras los pilotos sigan acelerando cerca de paredes de cemento, algunas de ellas casi inevitables, como las del circuito canadiense. El veterano Keké Rosberg sentenció al respecto: «Hay dos tipos de pilotos, los que se han estrellado contra el muro de Montreal y los que se van a estrellar».