El escenario del Gran Premio de España es el que más degrada las gomas por la gran carga aerodinámica que sufren los coches
10 may 2007 . Actualizado a las 07:00 h.Son muchos los pilotos que coinciden en afirmar que, el piloto que va bien en Montmeló, está preparado para el resto de circuitos, por la exigencia del trazado catalán. Por eso es el lugar elegido para buena parte de los ensayos invernales. Gran exigencia aerodinámica. Siempre es un factor fundamental en Montmeló. La nueva chicane reemplaza a una curva de alta velocidad, lo que implicará que la exigencia aerodinámica del circuito sea algo menos severa este año que en ocasiones anteriores. Sin embargo, la pista continúa siendo un auténtico test para el rendimiento aerodinámico del coche. Los equipos también seguirán contando con una configuración de alto apoyo aerodinámico en sus coches para poder ser competitivos durante toda la vuelta. Sin embargo, ahora que los adelantamientos son posibles en la recta principal y en la primera curva, quizás haya que revisar los niveles óptimos de carga aerodinámica. Suspensión más rígida en el tren delantero. Los reglajes de la suspensión han de encontrar el mejor compromiso para ofrecerles a los pilotos un coche equilibrado y que responda bien a los cambios. Ello implica que utilicen unos reglajes relativamente más rígidos en el tren delantero para obtener una buena respuesta en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán más blandos para disponer de la mejor tracción posible a la hora de salir de las curvas lentas. La salida de la chicane en la penúltima curva será crítica, ya que condicionará el rendimiento del coche en la recta principal. Una mala salida de ese penúltimo viraje podría provocar que el coche fuera vulnerable a los adelantamientos en la curva 1, ya que los coches ahora sí pueden coger el rebufo del monoplaza que llevan delante en la curva 15, que se traza a una velocidad muy inferior a la de antes. Una tortura para los neumáticos. El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por ser muy severo con los neumáticos, sobre todo por sus numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso somete a las gomas a tremendas cargas, y en especial al neumático delantero izquierdo, que debe emplearse a fondo en las rápidas curvas a derecha. Hay que controlar de cerca los niveles de desgaste y degradación en las tandas largas, para así seleccionar el tipo de goma más adecuado. Los equipos tendrán a su disposición los compuestos medio y duro de la gama 2007 de Bridgestone. El motor sí puede relajarse tras el calor de Bahréin. El de Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que éste no se ve sometido a una exigencia severa en ningún punto del trazado. Hay algunas aceleraciones importantes desde bajas revoluciones, incluso tomando en cuenta la nueva chicane, y la prioridad es contar con una unidad que libere su potencia de forma progresiva, para poder así mantener el equilibrio del coche y limitar el desgaste de los neumáticos. La chicane ha reducido el tiempo por vuelta en el que el piloto va con el acelerador pisado a fondo, un 64%. Dudas en la caja de cambios. Dada la longitud de la recta principal, la elección de las relaciones de marchas puede ser complicada. La dirección del viento es bastante variable, y los pilotos pueden encontrarse con viento de cara o de cola en la recta principal. Esto implica que la elección final sea importante, ya que aunque este año ya no es posible pasarse de vueltas, una mala calibración de la relación de marchas puede costar caro en el tiempo por vuelta. Acertar en este aspecto será una de las partes importantes del trabajo en las sesiones de entrenamientos libres.