La firma CAG intenta sacar adelante un nuevo proyecto en las instalaciones de Vilaframil, para cuyo desarrollo se requiere una inversión de dos millones de euros
09 nov 2008 . Actualizado a las 02:00 h.Durante un tiempo el sueño de que Ribadeo pudiese liderar la industria aeronáutica en Galicia no fue una utopía. El proyecto de un avión ligero deportivo con unas prestaciones y diseño espectacular, cuyos primeros trazos se dieron en un viejo taller de Foz, cobró forma en el aeródromo de Vilaframil. Así nació el Toxo . Era el año 2000. José Luis González Miró y la firma que se creó en 1996, Construcciones Aeronáuticas de Galicia, estaban al frente y presentaron sus avales: el interés de diferentes inversores y promotores, como fue el caso de la multinacional Mooney o la British Aerospace. Los intentos de que la industria cuajase en Galicia fracasaron por una voluntad política endeble, por una racanería de miras, de ambición o por el escaso conocimiento sobre la industria aeronáutica, en fase germinal en Galicia.
En este momento faltó el interés que el avión sí despertó en otras comunidades, de modo que en el año 2003 el Gobierno de Aragón asumió el proyecto para certificarlo y producirlo en serie. Así se formó la empresa Composite Aeronautic Group, integrada por el Gobierno aragonés y la multinacional del cableado ACE. En la sociedad, CAG participó en un 20%.
Poco después en la localidad zaragozana de Villanueva del Gállego se levantó una fábrica en la que llegaron a trabajar casi ochenta personas, mientras en la nave de Vilaframil se mantenía el departamento de I+D, con una decena de empleados. CAG cumplió. Cuatro años después había diseñado y certificado para Composite el Toxo Sportster .
Pero poco a poco Miró y CAG fueron relegados en la toma de decisiones y en la estrategia de venta. La turbulenta relación se fue encrespando hasta que abandonaron el barco. Composite no llegó a fabricar ni un solo avión y hoy en día el asunto es objeto de controvertidas discusiones en el foro político aragonés, exigiendo responsabilidades.
«Nosotros fuimos a hacer un proyecto nuevo, y el nuevo avión se hizo. Cumplimos con nuestra parte. Pero la gestión que hizo la compañía no fue para nada correcta, hasta el punto de que se ha cerrado», explica Miró y tras una pausa añade: «Los fines no eran empresariales», sentencia enigmático, sin dar pie a más explicaciones.
Una semilla en Galicia
Ahora en el aeródromo de Vilaframil Construcciones Aeronáuticas de Galicia gestiona un nuevo proyecto. De las cenizas del Toxo II , con lo mucho que tiene de aprovechable, surge el Xesta , un prototipo que se quiere desarrollar íntegramente la comunidad gallega, como base para emprender proyectos más avanzados en el futuro: «Lo ideal sería poner la semilla en Galicia, hacer un avión pequeño, especializarse, crear conocimiento en aeronáutica e ir creciendo», dice González Miró.
Y en ello está poniendo ahora su empeño. El proyecto ha sido presentado en varias instancias, como la Dirección Xeral de Promoción Industrial. Un nuevo avión, el Xesta , para vender el serie. Ese es el sueño y su coste dos millones de euros, la inversión precisa para financiar el plan de trabajo.
Construcciones Aeronáuticas de Galicia no quiere repetir errores del pasado y ha planificado cada paso al detalle, sin dejar margen para la improvisación, desde el desarrollo del producto a la estrategia de márketing, la distribución, la industrialización y la comercialización.
¿Por qué este tipo de avión ligero deportivo? La construcción creciente de campos de vuelo, los bajos costes de precios de adquisición y mantenimiento, la fiabilidad y seguridad y unos requisitos médicos y de pericia de pilotaje inferiores a aviones de categoría superior deberían permitir afianzar esta industria en un escenario de 10 años. Lo asegura CAG, apelando a su experiencia en el diseño, fabricación y comercialización de aeronaves ligeras.
El desarrollo del Xesta se haría en 18 meses; en el cuarto trimestre debería estar certificado y producirse ya las primeras ventas.
El Xesta será un biplaza de ala baja, construido con la más avanzada tecnología de materiales y técnicas aeroespaciales para aligerar peso y mejorar la aerodinámica. Explica Miró que por precio, prestaciones, consumo y la posibilidad de aterrizar en campos cortos no tendría competencia. Además servirá como entrenador básico para escuelas de aviación y tiene la posibilidad de ser adaptado para uso militar. Su velocidad máxima a mil pies será de 220 kilómetros por hora y la misión típica la de un vuelo de tres horas de duración.
En definitiva, un avión ideal para viajes de placer y de negocios, a precios mucho más económicos que los vuelos convencionales.
¿Su precio? Costará cien mil euros en el caso del avión completo, totalmente equipado y sobre 35.000 euros si se adquiere como un kit de montaje.
En el proyecto no se ha dejado nada sin valorar y por supuesto se han analizado los mercados potenciales. Del Xesta -en sus distintos tipos- CAG prevé unas ventas de 675 unidades en diez años, siendo los clientes preferentes Estados Unidos y Brasil, donde mantiene relaciones con distribuidores consolidados.
El Toxo ya es historia. El Xesta es el nuevo proyecto y el reto que vuele algún día sobre el cielo de Galicia.