El control de los países adheridos al Memorando de París, entre ellos España, garantiza que el navío cumple las normas
19 jul 2010 . Actualizado a las 02:00 h.Cada año entran en el puerto de Ferrol unos mil barcos. De ellos, una parte aleatoria son inspeccionados por la Capitanía Marítima para saber sus condiciones de seguridad y mantenimiento de todos sus equipos. Incluso, si la titulación de los oficiales que lo manejan es la correcta y el número de tripulantes es el mínimo para el buen manejo. Es lo que se llama el Memorando de París (MOU), al que se han adherido todos los países de la UE más Canadá, Croacia, islandia, Noruega y la Federación Rusa.
Es como una pequeña ITV practicada al buque, para garantizar su seguridad. Si hubiese sido sometido el petrolero Prestige a este control probablemente no habría ocurrido el desastre de la marea negra.
Fuentes de la Capitanía Marítima de Ferrol (que asume las funciones del Port State Control, en el lenguaje internacional), han informado de que durante el 2009 fueron inspeccionados 84 barcos, de los cuales dos quedaron detenidos hasta que repararon o resolvieron las deficiencias detectadas por el inspector local, José Manuel Fernández Grandal.
En lo que va del presente año se practicaron ya 45 inspecciones y se prohibió la salida de uno de los navíos. La media de inspecciones en el conjunto de países adheridos al MOU es de la cuarta parte, aproximadamente, según datos anteriores al 2000. Las causas de detención son muchas, y en ocasiones graves. En unos casos por razones técnicas, un motor o equipo que el inspector detecta que no funciona. También de carácter medioambiental, como que el mercante no lleva al día el libro de residuos oleosos, los restos de la sentina. Con ello se pretenden evitar los célebres sentinazos , es decir, que el capitán arroje por la borda en alta mar los aceites usados. La casa armadora está obligada a gestionar el tratamiento de estos residuos, bien en puerto, bien a bordo.
También puede considerarse una infracción al MOU que la tripulación, sobre todo los oficiales, carezcan de la titulación requerida. En estos casos, hasta que la naviera envía al personal cualificado, no zarpa el barco. En otras ocasiones, porque el puente de mando no lleva todas las cartas marinas.
En 1982 -el MOU fue creado hace 25 años-, los países del tratado se habían comprometido a inspeccionar el 25% de los buques extranjeros que atracasen en sus puertos. Igualmente, la Capitanía puede denegar la entrada al puerto, si considera que el mercante carece de las garantías mínimas de seguridad, o que no ha cumplido el compromiso, adoptado en otro puerto, de resolver las deficiencias detectadas. Porque, en ocasiones, se le permite al capitán zarpar, asumiendo que en su escala siguiente debe reparar esta o aquella irregularidad detectada por el inspector.
Aunque los datos son muy favorables a las navieras españolas, porque solo dos buques con pabellón español fueron paralizados en el año 2007, cosa que también se comprobó con una campaña específica de cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (SGS) en la que, durante el mismo año, ningún buque de bandera española fue detenido.
Manuel Ibáñez, de la consignataria TMG que embarca los aerogeneradores en el puerto de Ferrol, conoce el caso de un navío al que no se le autorizó la estiba porque carecía de la certificación en regla de estanqueidad en sus bodegas. Es decir, que le podía entrar agua. Aunque asegura que los problemas que afronta con el MOU siempre son «menores» y subsanables.