Galicia es la única comunidad que mantiene una sola frecuencia ferroviaria diurna con Madrid
10 jun 2009 . Actualizado a las 02:09 h.La falta de electrificación en los tramos ferroviarios entre A Coruña y Monforte y, especialmente, entre Olmedo (Valladolid) y A Coruña, priva a Galicia de las mejoras en frecuencias de trenes de viajeros que Renfe ha instaurado en toda España. Estas nuevas conexiones se han notado especialmente en las comunidades del norte, sobre todo desde la apertura de la línea de AVE Madrid-Valladolid.
Mientras territorios como Asturias, Cantabria y el País Vasco han aumentado e incluso duplicado sus frecuencias gracias al uso de trenes eléctricos Alvia que reducen considerablemente los tiempos de viaje, Galicia mantiene una única conexión diurna con Madrid y es de los pocos territorios que cuentan con un tren nocturno para comunicarse con la capital del país. Lo habitual es que las mejoras en los servicios diurnos sirvan para sustituir a los de la noche, pero esto no se ha producido en el caso gallego. El ingeniero Xosé Carlos Fernández expone esta paradoja en su secuela del libro El ferrocarril en Galicia . «Estos son los únicos servicios nocturnos que quedan entre Madrid y las capitales periféricas de España. Solo permanecen los de Galicia como territorio de reserva comanche», ironiza.
¿Cuál es la diferencia entre Galicia y el resto de la cornisa cantábrica? La comunidad carece de una línea totalmente electrificada que la comunique con Madrid y este hecho que técnicos como Luis Baamonde califica de «amputación eléctrica» obliga a utilizar talgos 6 de tracción diésel y ancho variable, a los que se enganchan una locomotora eléctrica en Medina del Campo para utilizar la línea de alta velocidad a Valladolid. El viaje todavía dura unas ocho horas y apenas se ha logrado recortar tres cuartos de hora con la utilización de la nueva infraestructura.
Mientras, la renovación de material emprendida por Renfe para aprovechar los trazados AVE y beneficiar a las comunidades a las que todavía no ha llegado la alta velocidad -se han adquirido unas setenta unidades eléctricas para servicios Alvia- ha logrado mejorar notablemente las frecuencias y los tiempos de viaje. Por poner un ejemplo, el uso de este material logró reducir el viaje de León a Madrid de cuatro a dos horas y 45 minutos. En coche se tarda un cuarto de hora más, por lo que el servicio es altamente competitivo.
Viaje a Barcelona
En el caso de las conexiones diurnas con Barcelona, a pesar de las últimas mejoras introducidas, la situación es parecida. Los Alvia que realizan esta ruta por el día, a pesar de alcanzar los 250 kilómetros por hora y reducir el tiempo de viaje en dos horas y media, deben parar en Monforte para que los viajeros con destino a A Coruña y Lugo realicen un transbordo por el que deben esperar media hora. Este cambio de tren está directamente relacionado con la falta de electrificación de la línea.
Los trenes hotel de última generación hacia Barcelona tampoco pueden aprovechar sus prestaciones al completo. Luis Baamonde recuerda que estos convoyes suelen tener composiciones de 20 trenes, pero, por culpa de la tracción diésel, en Galicia solo se utilizan doce. «La situación es que A Coruña ha quedado aislada de Barcelona y de todas las estaciones del trayecto por no estar electrificado el tramo Monforte-A Coruña. Toda una línea de 1.300 kilómetros desde Barcelona está amputada eléctricamente por los 183 kilómetros finales», asegura Baamonde. En su opinión, por esta causa se habrían perdido «más del 40% de los viajeros que llenaban estos trenes a Cataluña, que estaban entre los más rentables de España». De cara al verano, considera que Galicia no tendrá un servicio adecuado a la demanda.
El dilema es complejo: acometer la electrificación de los tramos sin catenaria cuando se está construyendo el acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Fuentes de Renfe aseguran que Fomento debe valorar con cautela la rentabilidad de una inversión como esta. Y el ministerio parece que está estudiando esta opción.