Por imposición de la Comisión Europea (CE), la nueva Vueling, que surgirá producto de la fusión entre la compañía que hoy explota dicha marca y la también española Clickair, deberá renunciar sin contrapartidas a algunos de sus slots (derechos de aterrizaje y despegue) asociados a 19 rutas, entre ellas, la que une Santiago con Barcelona. Fuentes conocedoras de la operación, sin embargo, matizaron ayer a La Voz que esas cesiones de permisos se realizarán «no por defecto, sino bajo demanda». Significa que, para el caso de la línea entre las capitales gallega y catalana, la futura empresa únicamente traspasaría licencias de movimiento a otra u otras sociedades del sector siempre que estas así se lo solicitaran. «Si se hiciese de otra manera, si la donación hubiera de llevarse a cabo sin garantía previa de que alguien la utilizaría, podría darse la situación surrealista de que, por esquivar un oligopolio, al final la oferta se empobreciera», precisaron los mismos informantes.
El fruto de la integración de Clickair en Vueling dispondrá de una flota, mayoritariamente moderna, compuesta por de 30 a 35 Airbus 320, aparatos con capacidad para 180 clientes. En principio, Iberia poseerá un 45% del capital de esa firma. De tal forma que, con datos oficiales referidos al período de enero a noviembre del 2008, la antigua compañía pública más su franquiciada Air Nostrum concentrarán hasta la mitad del pasaje del aeropuerto compostelano (892.765 usuarios de 1.772.361) y un 56,6% de sus vuelos comerciales (10.431 sobre un global de 18.429), como refleja el cuadro impreso en esta página. El viernes pasado, la Dirección General de Competencia de la CE autorizó a los promotores de la fusión para continuar adelante con el proceso. No obstante, al objeto de evitar posibles abusos de mercado, les impuso como condición que se comprometan a prescindir de slots en doce rutas españolas y siete europeas, los cuales irían a parar a manos de rivales interesados en emplearlos de inmediato.
Condiciones para la operación
En lo que respecta a Galicia, la decisión del gabinete de Neelie Kroes afecta tan solo a los servicios El Prat-Lavacolla. En estos momentos, Spanair gestiona entre ambas terminales una media semanal de 12 viajes, por 14 de Clickair y 24 de Vueling, aunque la primera prevé añadir dos a partir de abril y la segunda, restar diez. De modo que, si la absorción ahora en marcha ya hubiese cristalizado, sin los requisitos introducidos por Bruselas la aerolínea resultante de la anexión pasaría a dominar tres cuartas partes de la línea en invierno y dos tercios de la primavera en adelante. De ahí las medidas precautorias de la CE, cuya aplicación podría derivar en la entrada de un nuevo operador en el negocio del transporte de personas Santiago-Barcelona o bien en un refuerzo de la posición de Spanair.
La nueva Vueling pretende arrancar sus operaciones en algún momento de la temporada estival de navegación, entre los últimos fines de semana de marzo y octubre, pero todavía se desconoce cuándo exactamente. Asimismo, su departamento de prensa tampoco aclaró a La Voz si el Charles de Gaulle se va a consolidar como único aeropuerto de referencia para las conexiones entre España y París, si también se recurrirá al que ahora usa Clickair (Orly) o, en su defecto, si será descartado uno de ambos. Toda elección del primero en detrimento del segundo, en principio, beneficiaría a Lavacolla.