AUNQUE en el caso Prestige no hay más sujetos imputados que Mangouras y las autoridades españolas, no se puede descartar que los propietarios del Prestige o las personas encargadas de su explotación pudiesen llegar a tener también alguna responsabilidad en los hechos sucedidos. A la empresa armadora y a la empresa operadora se les ha achacado haber consentido el transporte de una carga altamente contaminante en una embarcación que no reunía las necesarias condiciones de seguridad. Si esto llegase a ser probado, las personas encargadas de mantener la seguridad del buque serían responsables de aquellos hechos que fuesen imputables a su acción negligente. En concreto, entiendo que, a la vista de los datos que conocemos y por las mismas razones expuestas con respecto a la conducta del capitán, la posible responsabilidad de dichas personas se limitaría al delito ecológico imprudente de peligro del art. 325, inciso 1º, en relación con el art. 331, sin que pudiese ser extendida al más grave delito de daños a los espacios naturales protegidos. Ahora bien, ello exige valorar datos de diversa índole, sobre los cuales poco más se puede aclarar por el momento, puesto que no poseemos indicios concluyentes al respecto. Según el informe de la sociedad clasificadora del Prestige (ABS), coincidente en líneas generales con las conclusiones obtenidas por otras instituciones, la estructura del buque reunía los requisitos exigidos en la reglamentación que se hallaba vigente en el momento de la construcción, y, en particular, los referentes a la resistencia a la flexión y al esfuerzo cortante; asimismo, en dicho informe se indica que el barco había sido correctamente cargado, de acuerdo con el manual de carga correspondiente, y cumplía con las exigencias de MARPOL aplicables a buques de su clase. Por consiguiente, los posibles indicios de responsabilidad penal en la conducta de las citadas personas únicamente podrían cobrar consistencia si se demostrase que la causa del accidente fue debida a un debilitamiento de la estructura del buque en los tanques de lastre, motivado por los continuos impactos producidos en su casco en los últimos meses, cuando el Prestige realizó labores de gasolinera flotante en el mar Báltico. Si esta hipótesis llegase a ser confirmada, el juez tendría qué indagar entonces a qué personas incumbía el deber específico de controlar las reparaciones. En las querellas de Nunca Máis y de IU, así como en las diversas demandas presentadas por el Gobierno español, se coincide en dirigir la acusación hacia los responsables de la sociedad armadora y de la sociedad operadora, acusación que se basaría fundamentalmente en el dato de no haber notificado a la sociedad inspectora ABS que el buque había cumplido durante un año las referidas funciones de contenedor flotante. Por añadidura, el Gobierno ha hecho hincapié en un nuevo dato: que ABS no examinó en su última inspección los tanques de lastre del petrolero. Los responsables de ABS han hecho frente a esta imputación argumentando que el capitán del Prestige había afirmado (según ellos, falsamente) que el barco carecía de sistema para calentar la carga. A la vista de lo expuesto, lo único que cabe añadir es que la posible responsabilidad penal de todas estas personas por su contribución al accidente inicial tendría que reconducirse, en su caso, a un verdadero supuesto de autoría accesoria imprudente, que existe cuando dos o más acciones negligentes, efectuadas separadamente, sin consciencia ni acuerdo recíprocos, co-determinan sin embargo objetivamente el hecho. Ciertamente, no existiría en principio obstáculo teórico alguno para apreciar esta clase de autoría (máxime cuando se trata de un delito que incluye un concepto extensivo de autor), pero podría suceder que el hecho finalmente producido no pudiese ser objetivamente imputado a la acción negligente o que la propia concurrencia de imprudencias tuviese el efecto de degradar la gravedad (requisito imprescindible para la concurrencia del delito aquí aplicable) de la imprudencia de algunas personas o, incluso, de todas ellas.