La construcción de Ponte Taboada Nova

Su existencia significó la llave del progreso para la comarca dezana


lalín

Existen puentes de notoria importancia cuya puesta en valor está muy lejos de alcanzar el reconocimiento que sería deseable. Uno de estos casos es el de «Ponte Taboada Nova» que atraviesa el río Deza y salva la profunda hondonada de este valle. Su construcción data de los años centrales del siglo XIX, es de traza armónica y decoración basada esencialmente en la elegante sencillez de sus formas. Cualidades que por sus singulares características, y dificultad de emplazamiento, fue calificada en su tiempo de «extraordinaria». Teniendo en cuenta la premisa reinante en esta época, que la verdadera belleza de una obra pública consiste en su solidez, y que satisfaga de la manera más permanente y económica las necesidades a que se destina, el nuevo puente de Taboada cumple sobradamente a la perfección los objetivos.

Hasta mediados de 1800 el camino real que unía las importantes urbes de Santiago-Ourense, seguía pasando por el vetusto puente de Taboada, que desde su fundación el año 912 continuaba haciendo imprescindible servicio. Durante este largo espacio de tiempo el único medio de conducción de viajeros era el carruaje. Para el transporte de mercancías se utilizaban carros y carretas de escaso porte. La circulación por este puente y escarpado terreno, compuesto por un firme de gruesas piedras y afloramientos de roca natural, por una vía conocida por «la empedrada», hacían que el tránsito se hiciese más dificultoso y lento que el habitual paso de las caballerías.

Obras entre 1861 y 1863

Adoptada la resolución de hacer un nuevo puente, el 8 de julio de 1861 se iniciaron las obras de fabricación del que sería llamado coloquialmente, puente de Taboada Nuevo, culminándose las mismas en 5 de diciembre de 1863, según datos epistolares del pazo de Liñares.

La redacción del proyecto, que sirvió de guía para la obra de fábrica del nuevo puente de Taboada, fue basada en la tradición ingenieril europea, concretamente en la recogida en la memoria inserta en 1859 en los Anales de puentes y calzadas de Francia, hecha por el ingeniero Croscelt Desnoyer.

Este puente-viaducto, «obra de mucha consideración, que bien puede calificarse de extraordinaria» en palabras del ingeniero responsable, supuso para su época una notable obra de ingeniería vial, que propició un gran avance en las comunicaciones, y a la postre, uno de los principales elementos del desarrollo material e intelectual de la zona, convirtiéndose en verdadera llave de oro del progreso.

Durante los años que duró la construcción del nuevo puente, proporcionó trabajo y mano de obra a vecinos de la parroquia de San Martín de Prado y alrededores, cuando la situación económica era difícil para muchas familias, como tenemos leído en el Epistolario de Liñares al referirse a Prado «Mucha pobreza por las puertas y muchos que no piden tienen aún mayor necesidad».

Cabe destacar el hecho que para dar recorrido a la carretera por la ladera del valle, hasta el puente, siguiendo la margen izquierda correspondiente al municipio de Silleda -cuya orografía era cortada casi a pico- fue preciso levantar un muro pétreo en ligero talud, desde lo más profundo de la hondonada que actuase de contención al relleno. Su magnitud y características arquitectónicas causan admiración.

El puente nuevo de Taboada estuvo en utilización poco más de una centuria, hasta que se construyó aguas abajo el actual viaducto del Deza, de la N- 525, sobre este río en 1973. Para una obra de tan especiales características como pasaremos a exponer, el período de vigencia de Ponte Taboada Nova -manteniendo circulación por la N-525- se puede considerar efímero (1863-1973). Y poco menos que fugaz, si lo comparamos con su antecesor, que se mantuvo en pleno servicio poco menos de un milenio (951 años concretamente).

La difícil elección del emplazamiento para establecer el puente sobre el Deza fue estudiada teniendo en cuenta determinadas condiciones, siendo el punto elegido fijado por el ingeniero Jefe del cuerpo D. José Elduayen al estudiar la carretera de primer orden de Carballiño a Santiago y aprobado por Real Orden el 24 de junio de 1858. Noticia recogida en la Revista de Obras Públicas de 1864, nº 2, bajo el título «Memoria relativa a la construcción de un puente sobre el río Deza» efectuada por el ingeniero D. Ángel García del Hoyo.

Haciendo uso de la mencionada fuente, cuyo copyright perteneciente al Colegio de Ingenieros, Canales y Puertos (España), se recoge en la Memoria la inconveniencia de no establecer el puente aguas abajo del punto elegido, ni aguas arriba de este paraje, razonando el Sr. Elduayen sus motivos, optando por este sitio de emplazamiento. Entre las diversas condiciones expuestas figura que «habida en consideración su pendiente, (del río) la cantidad de aguas y cuerpos que arrastra en las avenidas, los apoyos intermedios estén al abrigo de ser arrastrados, socavados o derruidos» siendo consecuentemente los pilares centrales colocados fuera del cauce del río «a fin de que el paso de las aguas sea fácil, que los apoyos no presenten obstáculo a su libre curso (…) por que voltear un arco de 15 metros, que es el ancho del río, es cosa fácil, dejando completamente libre y sin obstáculo su lecho».

La preferencia por el arquitecto decimonónico de que la construcción del puente fuese de obra de fábrica y no de hierro, es que la primera está en su mínimo de resistencia en el momento de su terminación, desde cuyo tiempo aumenta sin cesar (cualidad en obras de piedra con argamasa que ya era conocida por los romanos). Su conservación es nula -sigue diciendo- al paso que la de hierro se encuentra en su máximo de resistencia al abrirla a la circulación, desde cuyo momento los agentes atmosféricos y las vibraciones están tendiendo a destruirla, hasta que lo consiguen en un tiempo relativamente pequeño. Su conservación es costosa y diaria.

Repaso descriptivo de la construcción y sus materiales

El puente viaducto sobre el río Deza -dice García del Hoyo- consta de 4 arcos de medio punto de 15 metros de luz cada uno, con el intermedio de tres pilas. Su longitud entre los paramentos de los estribos es de 72 metros en los arranques, y la de cada estribo 8 metros. Los arcos tienen 0,83 metros de espesor en la clave, deducido por la formula de Perronet, y están trasdosados según la curva de equilibrio. La altura de la imposta sobre las aguas bajas es de 36 metros. Las pilas tienen espesor de cuatro metros en los arranques con talud de 0,02 por metro en parámetros laterales. En sus frentes llevan un contrafuerte central que resalta en una imposta 0,40 sobre el plano de los tímpanos. Su latitud es de dos metros con un talud de 0,0085 por metro. El aspecto pues de los contrafuertes es el de una pilastra central sumamente satisfactoria y estable. Concluye y comenta que la obra que queda descrita bien puede calificarse de extraordinaria.

En la obra de fábrica del puente fue empleada piedra de sillería y de mampostería. La piedra de sillería, de dureza media y de buena calidad, vino de las canteras graníticas de monte Carrio, que se encuentra a 11 kilómetros de distancia de la obra. El acarreo fue efectuado a través de malísimos caminos. En el puente todos los paramentos, o superficie que se ve de los muros, son de sillería labrada a escoda. Por el elevado precio de la mano de obra y coste, la piedra de cantería fue utilizada en partes claves del puente y en el revestimiento.

La mampostería se extrajo de las muchas canteras de desmonte de roca de granito que se pueden explotar a 600 metros de distancia de la obra, situadas en las laderas del río Deza. El transporte resulto ser harto dificultoso, por malos caminos. Los tímpanos o lienzos de los muros intermedios entre los arcos, fueron fabricados en mampostería concertada, cuyas caras de mampuestos llevan el retoque necesario para su buen asiento y trabazón, sin utilizar ninguna clase de ripio. De igual manera fueron construidos los macizos, utilizando buena mampostería, en este caso ordinaria, compuesta de piedras irregulares sin labra alguna mezclada con ripio o fragmentos de relleno. El cálculo de la mampostería empleada fue realizado por exceso, lo que favorece la estabilidad y resistencia de la obra.

De la cal a la madera

La cal que fue empleada -a la sazón considerada la mejor de Galicia- provino de Meda, pueblo del municipio de Castroverde de la provincia de Lugo situado a 77 kilómetros de distancia de la obra, de unas canteras calizas llamadas Cares, de las que se sacan piedra para reducirla a cal, mediante la posterior calcinación. La cal es el principal componente del mortero. Su mezcla con arena y agua compone la argamasa, empleada para unir materiales de construcción, citada ya por el arquitecto e ingeniero romano Vitrubio en su «Tratado de Arquitectura» hace más de 2.000 años La arena se hallaba a 2 kilómetros de distancia.

La madera utilizada durante la fabricación del puente fue de roble, de los cercanos montes de Taboada, distantes entre 1 y 2 kilómetros. Esta madera fue empleada en la hechura de cimbras o armazones provisionales de los arcos y bóvedas semicilíndricas durante el proceso de construcción, hasta finalizarla. Las gruesas estructuras de cimbras fueron de las denominadas «recogidas o flexibles», idénticas a las empleadas en la construcción del viaducto francés de Nerard.

El andamiaje estuvo compuesto por un puente de servicio continuo, hecho de la misma madera de frondosa, que ligaba cuadros verticales que rodeaban completamente cada pila. El puente de servicio terminaba en los flancos de la ladera, a donde eran acarreados los materiales.

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