Una línea decimonónica en la era del 2.0

Apeaderos que se clausuran, esperas en transbordos y pocas frecuencias para unir dos ciudades vecinas


Betanzos / La Voz

Si el tren está infrautilizado en Galicia con respecto al resto de comunidades, el eje A Coruña-Ferrol es una línea especialmente devaluada por su polémica gestión. Los periódicos recortes en las infraestructuras ferroviarias son un duro golpe a este recorrido largo en kilómetros, lento en velocidad e incluso salpicado de transbordos para viajar entre dos ciudades apenas separadas por 40 minutos en coche.

Paradas

Drástica reducción de apeaderos

Llamado a vertebrar las comarcas ubicadas entre A Coruña y Ferrol, las Administraciones han ido vetando este transporte a algunos lugares alegando falta de población. Pero no es el caso, por ejemplo, del apeadero de Guísamo, el principal núcleo poblacional del municipio de Bergondo y que se queda así sin alternativas a los atascos de la N-VI o al peaje de la AP-9. No solo se ha suprimido el apeadero de Guísamo, sino que se ha eliminado cualquier vestigio que pueda recuperarse en un futuro. Los sindicatos ven en esta drástica solución una maniobra de ahorro en el mantenimiento de pequeñas infraestructuras.

Frecuencias

Cada vez menos y horarios poco útiles para los usuarios

El último hachazo del Ministerio de Fomento ha supuesto la eliminación de 24 trenes por semana en la línea A Coruña-Betanzos-Ferrol, según denunciaron en una moción institucional todos los grupos políticos de Betanzos. Algunos lugares, si bien mantienen sus paradas, disponen de una presencia testimonial del tren. Uno de los casos más flagrantes se encuentra en los apeaderos de Miño y Perbes. Cualquier vecino que quiere usar esta parada para viajar a A Coruña no podrá hacerlo antes de las dos y media de la tarde. El servicio se concentra en tres frecuencias, la última a las ocho menos cuarto de la tarde. No está mucho mejor la estación conocida como Betanzos Ciudad, en pleno núcleo de esta localidad. Para viajar a Ferrol aquí solo se dispone de dos trenes más que en Miño antes de las dos y media (6.30 y 9.32). La otra estación de Betanzos, ubicada en Infesta, cuenta con varias frecuencias más. Pero el servicio es relativo. Infesta es un lugar muy apartado del centro por una sinuosa carretera que obliga a los usuarios a recurrir a ayuda de otros transportes auxiliares. Además, fuentes sindicales de ADIF y Renfe aseguran que dichas frecuencias o paradas comerciales son «motivadas» por las obligadas esperas y paradas técnicas de los trenes en la aislada Infesta.

Lentitud

Los usuarios siguen solicitando el «by-pass» en Infesta

Diez minutos del tiempo empleado por los trenes de esta línea se pierden en la estación de Infesta (Betanzos) cuando el tren debe cambiar de sentido. Aquí no hay bifurcación para maniobrar, una vieja demanda, y los maquinistas han de cruzar su propio tren y poner a funcionar la cabeza del lado contrario. La construcción de la doble vía en el eje Atlántico ha motivado que este «by-pass» haya quedado aparcado por las Administraciones, alegando que con esa doble vía ya no será necesario esa «Y». Pero con el paso del tiempo, ni vía doble ni bifurcación.

A Coruña

Los alcaldes de la comarca piden otra «desembocadura» en San Diego

Los vecinos de la comarca necesitan más tren, pero también un transporte más pragmático que trascienda la estación de San Cristóbal. El alcalde de Betanzos, el socialista Ramón García, liderando las peticiones de sus colegas del área metropolitana además del Consorcio, insiste en la humanización de la estación de San Diego, como puerta de entrada. «Todo esto necesita de un estudio previo, pero en San Diego el grueso de la infraestructura ya está hecha», esgrime el regidor.

A día de hoy, Ferrol y A Coruña están -en este sentido- a una hora y 19 minutos en su recorrido convencional, casi lo que tarda el AVE entre Madrid y Valencia. Con el paso de los años, el «tren de cercanías», tan demandado por los partidos, se ha ido diluyendo en los propios trípticos electorales.

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