Galicia es la única comunidad española con una línea de alta velocidad aislada del resto y con un modelo de circulación provisional mientras no llega el AVE
27 jul 2013 . Actualizado a las 16:45 h.El terrible accidente que ha golpeado a Galicia tiene un contexto, un escenario de infraestructuras ferroviarias que es especialmente diferente en la comunidad gallega, donde a lo largo de los últimos años se pusieron en servicio tramos de alta velocidad y de velocidad alta que conviven con las líneas convencionales, con tramos preparados para 300 kilómetros por hora que coexisten con algunos en los que no se pueden superar los 85. Esto no significa que haya que buscar las causas del accidente en este contexto. Los profesionales deben adaptarse a las características de la vía y respetar los protocolos y la señalización, de la misma forma que un conductor se adapta a las prestaciones de la carretera. Pero la realidad de la red ferroviaria gallega es así y las diferentes características de tramos dentro del mismo trazado, aseguran técnicos consultados, complica una conducción que en otros sitios, donde solo hay líneas convencionales o de alta velocidad, es más simple. También hay que recordar que esta concatenación de tramos del siglo XX con otros del siglo XXI se decidió para mejorar la deficiente conexión ferroviaria de Galicia y sacar partido a las inversiones mientras no llega la alta velocidad estricta, prevista para el 2018.
Santiago-Ourense
Una isla de alta velocidad
El tramo por el que circulaba el Alvia accidentado se puso en servicio el 10 de diciembre del 2011 con el objetivo de aprovechar la reducción de tiempo de viaje -una hora entre Santiago y Ourense- y distancia -unos 39 kilómetros- de una infraestructura que había costado 3.000 millones de euros. Por este trazado, los Alvia y los Avant circulan a un máximo de 220 kilómetros por hora, a pesar de que la infraestructura está preparada para 300. En cambio, por el recorrido de alta velocidad entre Madrid y Olmedo (Valladolid) los Alvia sí que pueden ir a 250, pues las vías son de ancho internacional. El tramo gallego de alta velocidad, aislado del resto de la red española, se construyó provisionalmente en ancho ibérico para poder conectarlo sin intercambiadores de ancho con las líneas de su entorno, todas convencionales o de velocidad alta, como es el caso del eje atlántico entre Santiago y A Coruña. El itinerario entre Ourense y la capital gallega, de 87 kilómetros, es el único de alta velocidad en vía ancha de España. Y está previsto que todo el eje atlántico y la línea Santiago-Ourense migren al ancho internacional cuando se complete el nuevo acceso de alta velocidad.
La zona del accidente
El último tramo antes de llegar a Santiago
La ya tristemente célebre curva de A Grandeira y los últimos cuatro kilómetros antes de llegar a Santiago no son estrictamente un trazado de alta velocidad, sino lo que los técnicos consideran un tramo de integración urbana. El recorrido del tren se adaptó a la compleja estructura urbana de Santiago, siguiendo en buena medida los surcos antiguos y, en algunos casos, con fuerte oposición vecinal a trazados más agresivos o aislantes. Como sucede en muchas otras ciudades, estos tramos sirven de transición para que el tren acomode su velocidad a un entorno urbano y a su llegada a la playa de vías de la estación. Los radios de curva en esta zona no entrarían en los parámetros de alta velocidad, pero se supone que el tren va reduciendo paulatinamente su velocidad desde al menos el kilómetro 80, donde deja de estar activo el sistema de seguridad ERTMS, capaz de controlar de forma automática la velocidad, y entra en acción el sistema ASFA, cuando el maquinista es el que tiene el peso de responsabilidad sobre la marcha y debe prepararse para pasar de 200 a 80 km/h en el kilómetro 84 si es que no hay un fallo técnico que lo impida. La alternativa a esta solución técnica de integración urbana se experimentó en ciudades como Segovia o Tarragona, entre otras, donde se optó por apartar las estaciones del núcleo de población, algo no demasiado práctico de cara a la explotación comercial de la línea. En otros lugares se prefirió el soterramiento, una opción de alto coste que todos los alcaldes reclaman pero que pocos conseguirán debido a la crisis económica.
El tren
Un todoterreno adaptado a la diversidad de la red
El talgo híbrido de la serie 730 ha tenido un accidente de la máxima gravedad solo un año después del inicio de su explotación comercial. Se concibió como el material rodante perfecto para sacar partido a la diversidad de tramos del acceso ferroviario a Galicia y otras zonas de España, adelantando los beneficios de la alta velocidad sin necesidad de completar líneas que probablemente se quedarán sin plazo debido a la crisis económica. Tiene ancho variable y tracción diésel y eléctrica, por lo que es un tren todoterreno que se adapta como un camaleón a toda la fenomenología de la red española. Cuenta con la garantía de Talgo y, a pesar de las teorías que surgieron estos días sobre el peso de los vagones técnicos donde se aloja el generador como factor que pudo agravar el impacto, ha seguido un largo proceso de homologación y prácticas antes de llevar pasajeros en sus vagones. Antes de entrar en servicio el 17 de junio del 2012 se cubrieron 25.000 kilómetros para probar el novedoso sistema de tracción dual en los seis convoyes que se utilizaron inicialmente. A ello hay que añadir otros 21.000 kilómetros realizados para la formación de los maquinistas y las simulaciones comerciales. Personal de Renfe que ha llevado estos trenes se refiere aún hoy a ellos como un material seguro, a pesar de algunos contratiempos técnicos en los primeros meses de funcionamiento.
Otros factores
Circulaciones, obras y situación en Renfe
En este escenario de transición se desarrollan los trabajos para homologar el nuevo acceso ferroviario a Galicia con el resto de las líneas de alta velocidad, que en algunos casos también interfieren en la circulación convencional en algunas intersecciones o solapamientos de trazado. Las interferencias de las obras fueron especialmente importantes cuando se construyó el eje atlántico entre Santiago y A Coruña porque coincidían el trazado antiguo y el nuevo. Este hecho también influye en la conducción de los maquinistas. Al margen del contexto de la infraestructura, la compañía Renfe también se encuentra en proceso de adaptación para prepararse para la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue sin fecha tras anunciarse que iba a ser este verano. La empresa prepara un nuevo ERE, una decisión que ha generado descontento en la plantilla de trabajadores, que ha suspendido las huelgas previstas para este verano. Recientemente, Renfe ha decidido recortar frecuencias en los servicios de media distancia, circunstancia sin relación alguna con el accidente pero que ayudan a entender el profundo momento de cambio que vive el ferrocarril en España.