Avisos en tiempo real y velocidad limitada contra la niebla y el viento en la A-8

Si antes eran las caravanas provocadas por los camiones o las peligrosas curvas en el acceso a la Terra Chá desde Mondoñedo los que complicaban la conducción, ahora, con la apertura de los dos últimos tramos de la transcantábrica, los enemigos son los elementos. Es el gran contraste de la A-8: de circular por la rasa costera en Asturias y A Mariña lucense, sin demasiados sustos meteorológicos, la autovía gira hacia el interior y remonta hasta una cota muy superior a la de la N-634, construida en su momento en media ladera. Así, en su punto más alto, la vía de alta capacidad llega a los 698 metros en O Fiouco, la cota de mayor altura de toda la A-8 en las cuatro comunidades que atraviesa: Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco. En esta zona, los parques eólicos dan una pista de cuál es la principal adversidad: el fuerte viento. Y cuando no hay viento y no se circula en las horas centrales del día el protagonismo es para una espesa niebla que, en una autovía, a 120 por hora y con una conducción que adolece de demasiadas rutinas, puede convertirse en un evidente elemento de riesgo.

La niebla explica en parte el accidente del pasado lunes en estos 16 kilómetros de doble calzada que la ministra Ana Pastor inauguró en febrero. Tres camiones chocaron y obligaron a cortar durante hora y media la autovía del Cantábrico en siete kilómetros de este trazado en dirección A Coruña. Esta zona llevaba cuatro días consecutivos con alerta por niebla cuando se produjo el siniestro.

Fomento y las empresas que construyeron los dos tramos eran conscientes de estas complicaciones cuando los pusieron en servicio. Así que decidieron instalar tres kilómetros de balizas luminosas tipo led y dos pórticos informativos de señalización variable, que previenen a los conductores de la velocidad recomendada, siempre en función de la visibilidad o la intensidad del viento en un área muy abierta que apenas tiene zonas refugiadas.

Estos pórticos están conectados con una estación meteorológica que les aporta información en tiempo real sobre las condiciones del día. También hay postes de SOS que están conectados con el Centro de Control de Tráfico del Noroeste.

Control de la velocidad

La escasa visibilidad se combina con rampas descendentes con una pendiente máxima del 5 %, lo que obliga a extremar el control de la velocidad. Las señales de limitación ya lo tienen en cuenta y buena parte del recorrido hay que hacerlo obligatoriamente sin superar los 100 kilómetros por hora. En varios de los diez viaductos construidos, la velocidad aconsejada no supera los 90 por hora. Estas condiciones de circulación se basan en que estos dos tramos de la A-8 están considerados como un trazado de autovía de montaña, por lo que se opta por limitaciones de velocidad similares a las que tienen autopistas como la que une Asturias con León.

En la raíz de esta situación hay un cambio de trazado decidido en el 2006 y que estaba motivado por la complicada geotecnia de la zona. Aún así, la elección del surco actual de la autovía, que se separa varios kilómetros de la N-634, trajo también múltiples complicaciones. Y ello a pesar de que las particularidades geológicas de la zona ya eran conocidas desde la época en la que se construyó la variante de Mondoñedo, en la carretera nacional. Ya entonces hubo problemas para lograr estabilizar un suelo muy pizarroso, que obligaba muy a menudo a refuerzos para la estabilización de laderas. Los materiales de poca consistencia y la abundancia de cauces de agua de escorrentía producían un riesgo evidente de deslizamiento de tierras, de ahí que esta obra haya sido la de mayor complejidad técnica. Durante la fase de ejecución, en la ladera del monte Padornelo, especialmente en Monfadal, se detectaron importantes inestabilidades y grietas de gran profundidad, que obligaron a construir estructuras no previstas en el proyecto inicial.

En su cota más alta, la autovía del Cantábrico alcanza los 698 metros de altitud