Un estudio en el que colaboró Transportes rebaja el peso de Galicia en el corredor atlántico
GALICIA
El informe del órgano de gestión concluyó que la conexión vía León solo sería relevante a medio plazo y priorizaba la de Portugal
10 ago 2023 . Actualizado a las 10:57 h.Las dos coordenadas en las que se mueven los corredores ferroviarios europeos —la que busca mejorar la infraestructura con fondos comunitarios y la que pretende facilitar el tránsito de convoyes de mercancías— deberían confluir en algún momento, tal y como marcan los reglamentos que las regulan y la futura normativa comunitaria que se va a aprobar en los próximos meses. Esta sincronización no se ha dado por el momento en lo que respecta a Galicia, Asturias y Castilla y León. El noroeste español, pese a ser incluido en el corredor atlántico transeuropeo en el 2019, y de forma efectiva en el 2021, no ha sido integrado todavía en el corredor que gestiona el consorcio Atlantic Corridor, el ente que pretende servir de ventanilla única para facilitar surcos y capacidad a los distintos actores logísticos, que se ahorran negociar con los administradores ferroviarios de los cuatro países por los que transita el corredor atlántico: Portugal, España, Francia y Alemania.
Las razones de la exclusión de estos territorios —pese a que el reglamento del 2010 dictamina que los corredores de mercancías deben ser coherentes con la red transeuropea— se explicita en un informe publicado en marzo del 2021 y en el que se analizan los pros y contras de las potenciales extensiones del itinerario de mercancías atlántico, basándose en el estudio de distintos factores económicos y los flujos de mercancías por ferrocarril. En ese informe participa Ineco, la empresa pública de ingeniería del Ministerio de Transportes, y es pesimista respecto al objetivo de aumentar en un 50 % la cuota modal de las mercancías ferroviarias en el 2030. Lo rebaja al 20 %. El potencial del corredor atlántico, concluyen, es alto, pero creen que depende en gran medida de las mejoras en las infraestructuras y ponen el énfasis en la Y vasca. Los intercambios transpirenaicos son los únicos con potencial para crecer en las magnitudes que prevé la Comisión Europea, especialmente cuando se terminen las infraestructuras transfronterizas.
A medio plazo
En ese contexto global, el análisis no deja bien parado al eje central que conecta Galicia con el corredor atlántico en Venta de Baños vía León. La línea subcantábrica que parte de Monforte no sería un itinerario «interesante» —esta es la terminología utilizada— en la actualidad, sino solo a medio plazo. El análisis es realista: cuenta con pocas circulaciones de mercancías y su infraestructura tiene las hechuras técnicas del siglo XIX. De hecho, rebaja su categoría a una conexión de carácter nacional, mientras que a la conexión Gijón-León le confiere una dimensión internacional, al tiempo que se asume que también sería un itinerario que podría formar parte del corredor atlántico de mercancías, pero a medio plazo. No analiza el trazado ferroviario vía Zamora, que es una infraestructura más moderna que la de León y que ha sido liberada del tráfico de trenes de pasajeros con la apertura de la línea de alta velocidad en el 2020.
El informe asume que estas extensiones tienen como objetivo conectar el corredor con los principales puertos de Galicia y Asturias, pero frente a lo que ya ha sido aceptado en la Red Transeuropea de Transporte, el consorcio Atlantic Corridor da más relevancia a la conexión entre Galicia y Portugal, que no se incluyó en las ampliaciones decididas en el 2019 y que con toda probabilidad entrará en la siguiente tanda de prolongaciones, una prueba más de la escasa sincronización entre las iniciativas comunitarias relativas a la infraestructuras y las que se ocupan más específicamente de los servicios ferroviarios.
En concreto, plantean un surco de mercancías entre Vigo el puerto de Leixões, concretamente al nodo logístico de Lousado, considerada la terminal ferroviaria de mercancías de mayor tamaño de la Península. Creen que en el 2030 el tráfico transfronterizo de trenes podría pasar de los 1.900 anuales a 2.200. Para ello ven crucial mejorar la infraestructura ferroviaria entre ambos países.
En cualquier caso, la estrategia de los corredores de mercancías es muy diferente a la de los de la red transeuropea. Los primeros intentan facilitar los servicios ferroviarios de mercancías cuando detectan una demanda relevante susceptible de ser atendida, reduciendo la burocracia mediante una ventanilla única para los operadores logísticos. Y evidentemente los flujos de mercancías del noroeste no son tan relevantes como los de otras zonas del país. En la red transeuropea se prioriza la mejora y la interoperabilidad de los trazados para que esos flujos mejoren algún día, al calor de los fondos comunitarios del mecanismo Conectar Europa.
Ampliaciones
En los corredores de mercancías también se deciden ampliaciones, aunque en menor grado que en la red transeuropea. En enero del 2018, la Comisión Europea amplió el corredor atlántico a Nantes, La Rochela, Saint Nazaire —el noroeste francés— y a la terminal de Valongo, en Zaragoza, tras la petición conjunta «de los ministerios responsables de España, Francia, Portugal y Alemania». Es decir, los gobiernos nacionales pueden tomar la iniciativa en estos asuntos. En este sentido, el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, aseguró ayer en redes sociales que la ausencia de Galicia del órgano de gestión del corredor «é unha nova mostra da falta de implicación do Goberno con Galicia».