Las estaciones rurales que traerá el AVE: su razón de ser frente a la polémica
GALICIA
Las terminales de Sanabria y A Gudiña, separadas por solo 50 kilómetros, están justificadas técnica y socialmente
27 mar 2017 . Actualizado a las 17:10 h.Tras años de desfase y dinero malgastado, es normal que la sociedad civil cuestione determinados proyectos de infraestructuras. Pero en el caso del AVE gallego, o las dos estaciones en entornos rurales que se construyen en paralelo a este nuevo acceso ferroviario, esas críticas parten de una visión injusta y a menudo desinformada, trufada de prejuicios urbanos frente a la realidad rural del país. O son opiniones de quienes permanentemente cuestionan el acceso ferroviario a Galicia desde lugares muy acomodados en la sobredotación de infraestructuras. Las dos terminales de la discordia, separadas por solo 50 kilómetros, son la de Sanabria -que en realidad se sitúa en Otero de Sanabria, un pueblo de 26 habitantes, de ahí los análisis simplones- y en menor medida la primera que se encontrará el AVE cuando entre en la comunidad gallega por A Gudiña, y que muy apropiadamente será bautizada como Puerta de Galicia.
¿Qué es lo que tienen en común ambas estaciones? Aparte de que obviamente están situadas en zonas rurales afectadas por la despoblación con todos los derechos de tener alguna ventana al desarrollo, en ambos casos los sucesivos proyectos de la línea situaron allí dos PAET, esto es, un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes. Se trata de una infraestructura que consta normalmente de cuatro vías, dos centrales para la circulación normal y otras dos para que los trenes se aparten ante convoyes más veloces o simplemente estacionen. En líneas donde conviven relaciones de alta velocidad de larga distancia con las de recorrido medio es necesario que se habiliten este tipo de playa de vías, que en el caso de la línea de alta velocidad a Galicia cobrarán más sentido, pues buena parte de ella se construirá en una primera fase con una sola vía. Los PAET, en este contexto, serán aún más necesarios para los cruces de trenes.
En estos espacios suele habilitarse, porque así lo exige la normativa, dos andenes laterales para que los pasajeros puedan abandonar el tren con cierta comodidad en caso de, por ejemplo, una avería, una emergencia o un corte de la vía más adelante, y poder así realizar un transbordo a otro tren o a un autobús. No todos los PAET tienen un edificio de viajeros, pero en este caso se consideró que era necesario para que dos comarcas que sufren las obras agresivas de la alta velocidad se beneficien de alguna manera de ellas aprovechando un equipamiento, el PAET, preexistente. Para el catedrático de Ferrocarriles de la UDC, Miguel Rodríguez Bugarín, el aprovechamiento de esta infraestructura «justificaría un edificio de viajeros. El ADIF, encargado de la infraestructura, plantea posibilidades a los operadores comerciales, que en un mercado liberalizado podrían optar por parar en estas estaciones para recoger la demanda que otros no aprovechan», dice. «Crear nuevas estaciones una vez terminada la línea es muy complejo», añade.
Hay que recordar otro aspecto importante: no todas las frecuencias pararán en estas estaciones, por lo que apenas tendrán influencia en los tiempos de viaje de los recorridos largos. «Si hay unas doce circulaciones al día, calculo que solo pararán tres», asegura el ingeniero Xosé Carlos Fernández.
Estudio de demanda
En el caso de la de Otero de Sanabria hay que explicar, además, que se trata de una estación comarcal que en realidad da servicio a toda Sanabria -con algo menos de 7.000 habitantes-, una zona muy turística, a la que en verano se acercan miles de personas para disfrutar de sus espléndidos robledales y de su excepcional lago. En realidad, la terminal dará servicio a Puebla de Sanabria, la principal población de la zona, pero el PAET no podía situarse allí, pues se precisa una amplia explanada. La capital comarcal está en un promontorio y el AVE circula bajo tierra en esta zona. Aquí está la explicación compleja para los análisis simplones que se recrean en los 26 habitantes.
Ambas estaciones se justificaron con un estudio de demanda, que en el caso de Sanabria calculaba un tráfico anual de 38.000 viajeros en el 2020 -30.000 de larga distancia y 8.000 de media-, frente a los agoreros que hablan de unas comarcas envejecidas y en retroceso demográfico. «Es verdad, pero ¿qué hacemos? ¿Las condenamos a que se conviertan en un desierto o les damos una oportunidad?», dice Xosé Carlos Fernández, quien ve en la construcción de estas estaciones un claro impulso político para evitar la despoblación del noroeste. También opina que la estación de A Gudiña tendrá más demanda que la de Sanabria, pues está cerca de comarcas con una población reseñable, como Verín o Valdeorras, que no necesitarían ir a Ourense para coger el tren. Xosé Carlos Fernández cree que esta estación daría servicio a una población potencial de unas 75.000 personas.
Para ambas terminales se prevé cierto tráfico de viajeros procedente de Portugal, recuerda Rodríguez Bugarín, que también apuesta por el «poder de articulación de la línea» en territorios que pierden población. Chaves y Braganza podrían beneficiarse de ellas.
Las dos terminales, además, se diseñaron con criterios de sostenibilidad ambiental y económica. La de A Gudiña apenas costará algo más de tres millones de euros, mientras que la de Sanabria superará ligeramente los cuatro millones.