Sopesan rescatar la vía de la Plata para unir por tren el noroeste y Andalucía
GALICIA
Fomento estudia incorporar esta línea, cerrada en 1985, a su iniciativa para relanzar las mercancías ferroviarias
20 sep 2010 . Actualizado a las 02:00 h.Las hierbas e incluso algunos árboles jóvenes comienzan a abrirse camino en la vía abandonada de la ruta de la Plata, que hasta 1985 unía Astorga, en León, con Plasencia, en Extremadura. El futuro ya estaba escrito para esta línea que de forma transversal debería comunicar toda la mitad oeste de España, desde Gijón hasta Sevilla, hasta que el Ministerio de Fomento la ha tenido en cuenta en su nuevo plan para impulsar el transporte ferroviario de mercancías. En principio, la inclusión de esta conexión -aparece en el mapa oficial como una línea discontinua que indica que está en estudio- es un alivio para los colectivos que en tierras leonesas, castellanas y extremeñas vienen reclamando desde hace años el rescate de esta línea que día a día se deteriora por el abandono.
Queda por ver si de la fase de estudio se pasa a la recuperación efectiva, que obligaría a realizar una importante inversión para adaptar la vía a las mercancías -con carriles de mayor resistencia- y sustituir las traviesas de madera, pero también para «corregir los radios de curva del tortuoso trazado desde Béjar y suprimir los más de 70 pasos a nivel que hay en el trazado», asegura José Manuel Rodríguez Vidal, de la Asociación Ferroviaria Zamorana.
Pero la eventual revitalización de la línea que vertebraba el oeste español no solo beneficiaría a Asturias, Castilla y León y Extremadura. También Galicia obtendría ventajas para recibir o enviar mercancías por este eje hacia Andalucía ahorrándose muchos kilómetros al evitar el paso por Madrid.
«Columna vertebral»
Aunque Fomento afronta un período de recortes presupuestarios y la idea no termina de entusiasmar en el ministerio -hay dudas de su rentabilidad-, los empresarios de la ruta de la Plata tienen claro que es una gran oportunidad para dinamizar el oeste español y atenuar la hemiplejia española, al volcarse todo el tráfico de mercancías de España por Madrid y el eje mediterráneo. «La línea se convertiría en la columna vertebral de las comunicaciones en las tierras occidentales españolas que, mediante su conexión con Galicia y Portugal, creará un espacio fronterizo de desarrollo», rezaba un manifiesto que en el 2009 se firmó en Salamanca.
De hecho, en el estudio que recientemente sufragaron los empresarios para demostrar la rentabilidad de la línea se hablaba de un eje central con cabeceras en Sevilla y Gijón, y una «derivación hacia el oeste, Galicia, con un nodo director en Zamora». Según este modelo, Benavente sería el enlace complementario para la captación del tráfico con las Rías Altas y Astorga para las Rías Baixas. La línea, además, facilitaría los intercambios entre los puertos atlánticos gallegos y los andaluces. En el estudio se proponía incluso una línea de ferroutage , consistente en transportar camiones -enteros o solo los remolques- en plataformas ferroviarias.
Como recuerda José Manuel Rodríguez Vidal, esta línea, inaugurada en 1895, se concibió precisamente para el transporte de mercancías. Concretamente para los convoyes de ganado que colaboraban en la trashumancia. De hecho, aunque la línea se cerró para el tráfico de viajeros en 1985, pervivió hasta 1992 como corredor de mercancías, pero con unas velocidades limitadas a 50 kilómetros por hora. «La falta de mantenimiento provocó algún descarrilamiento y Renfe decidió cerrarla de forma definitiva», recuerda Rodríguez Vidal.
A finales de los ochenta se abrió un debate similar al que ahora impulsa Fomento sobre la subvención de líneas ferroviarias deficitarias. Extremadura aportó dinero para buena parte de sus conexiones, pero Castilla y León no hizo lo mismo. Ahora, los defensores de esta línea reclaman que se mejore para poder alcanzar los 160 kilómetros por hora y permita el transporte de viajeros además de las mercancías.