La línea ganará en velocidad y no se interrumpirá el servicio ferroviario con Madrid durante las obras
22 abr 2009 . Actualizado a las 14:58 h.El Ministerio de Fomento inició a finales del año pasado, cuando todavía estaba Magdalena Álvarez al frente, una profunda revisión del tramo Lubián-Ourense, al considerar que el estudio informativo aprobado en su momento por el equipo de Francisco Álvarez Cascos era inviable: las obras obligarían a interrumpir el tráfico de viajeros con Madrid, al coincidir en algunas zonas con la vía actual. La Voz ha tenido acceso al primer tramo que se replantea y cuya modificación fue remitida en diciembre pasado al Ministerio de Medio Ambiente para su evaluación. Se trata del tramo de 18,3 kilómetros entre Porto y Cerdedelo, que afecta a los municipios de Laza y Vilar de Barrio, y en el que se propone un trazado alternativo que evita la línea actual y que mejoraría las prestaciones del eje de alta velocidad más complejo de Galicia.
Aunque la ministra se refirió en el Congreso a una revisión de proyectos sobre la que no dio detalles, lo que en realidad plantea ahora Fomento supone un vuelco a toda la planificación del equipo del PP en Fomento, que mejoró tras el Prestige el proyecto inicial de vía única sin llegar a diseñar una línea de alta velocidad competitiva. En cualquier caso, el cambio se produce al final del plazo de año y medio que se dio a las consultoras para elaborar el proyecto, en un proceso llevado con absoluta discreción y evitando publicitar su envío al Ministerio de Medio Ambiente.
Sin embargo, el documento es claro sobre las dificultades que entrañaba el proyecto original, sobre todo en lo que respecta al objetivo prioritario de la revisión: «El servicio ferroviario debe mantenerse durante la ejecución de las obras», se explicita en su preámbulo.
«Grandes incertidumbres»
En este sentido, se recuerda que la actuación prevista en el estudio informativo «plantea grandes incertidumbres de ejecución con una vía en servicio, sobre todo en los aprovechamientos parciales de los túneles, con actuaciones de envergadura en las conexiones de la vía en servicio». Además, el aprovechamiento parcial de la línea, planteado en su momento para ahorrar, traería más problemas de los previstos a la hora de abrirla al tráfico ferroviario. «El aprovechamiento de pequeños tramos de la vía actual supone la necesidad de la puesta en servicio por secciones, dada la dificultad de establecer todos los enlaces simultáneamente», concluye el documento. La variante de 18,3 kilómetros sobre el trazado propuesto en el 2003 permite que los cruces con la vía actual «se realicen a distinto nivel, evitando de este modo las interferencias de las dos infraestructuras».
El documento concluye que con las modificaciones propuestas «se obtiene una mejora de trazado que permite mayores velocidades de recorrido», ya que el aprovechamiento de la línea actual tenía las dificultades de una pendiente muy pronunciada y unos radios de curva no adecuados. El diseño de dos plataformas independientes para la doble vía en el plan inicial -en la mayoría de los trazados se habilita una única plataforma para las dos vías- «complica la logística y no disminuye la problemática», asegura el informe enviado por Fomento a Medio Ambiente.
Riesgos en taludes
Se refiere en concreto a que en determinados puntos serían necesarias «importantes medidas de estabilización de taludes en desmontes y el diseño de muros de contención de rellenos, para que la explanación de una de las plataformas no ocupe o desestabilice a la contraria». En definitiva, lo que en un principio se planteó como una opción más económica, resultaría al final mucho más cara.
El documento se envía a Medio Ambiente seis años después de que se le remitiera el estudio informativo que ahora se replantea, para ver si pone alguna objeción al trazado y si son necesarias nuevas declaraciones de impacto ambiental. El informe de la Dirección General de Ferrocarriles, no obstante, considera que, al aumentarse la longitud de los túneles y al disminuirse la de los viaductos, no se supera «en ningún caso» la franja de afección evaluada en el estudio informativo. Cuando el nuevo trazado se aparta de esta franja lo hace en tramos que discurren bajo tierra, por lo que consideran que el impacto ambiental es nulo. De los 18,3 kilómetros del nuevo trazado, 17,7 se desarrollan en túnel o viaducto.
No obstante, la pelota está ahora en el tejado de Medio Ambiente, que previsiblemente recibirá en las próximas semanas más tramos reformados, como sucedió en su momento con el eje atlántico.