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Talgo detectó sobrepesos en cuatro ejes de los Alvia, pero concluyó que eran admisibles

La inspección tras el pesaje asumió que estos valores se ajustaban a la normativa para velocidades inferiores a 250 por hora

redacción / la voz, 25 de noviembre de 2015. Actualizado a las 05:00 h. 21

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¿Cuál es el verdadero peso del Alvia S-730 que descarriló en Angrois? El documental auspiciado por las víctimas Frankenstein 04155, basándose en el manual de conducción, constata que son 384 toneladas, lo que supondría un sobrepeso de 32 toneladas sobre el tope exigido inicialmente por Renfe. Según estas condiciones previas de la operadora a los fabricantes, los nuevos trenes híbridos no deberían exceder en más de 40 toneladas el peso del convoy desde el que fueron configurados: los S-130 (312 toneladas). Para complicar aún más las cosas, la cifra que aparece rotulada en los vagones es de 391 toneladas en tara.

Más curioso aún es que ninguna de estas dos cifras coincide con el pesaje realizado por Talgo durante la comprobación de la carga estática del tren, presente en una documentación técnica sobre el convoy (más de 10.000 folios) que, aunque fue entregada en el juzgado, no está foliada en el sumario del caso Alvia. Según estos informes, a los que ha tenido acceso La Voz, el peso total del Alvia S-730 es de 388 toneladas.

La inspección de la carga estática de los vagones -como marca la normativa, no se incluyen las cabezas motrices- terminó en mayo del 2011 con el resultado de «conforme», aunque dio lugar a un «informe de desviación» al detectarse sobrepesos en cuatro ejes de los vagones técnicos o CET. Estos furgones constituyen precisamente la innovación aportada por estos trenes, pues en ellos iba el generador que les permitía circular por vías no electrificadas. Y es en estos vagones donde las víctimas y otras partes del procedimiento han situado una de las causas de la violencia del descarrilamiento.

Valores en rojo

Según el informe de los técnicos de Talgo, supervisado por la empresa de ingeniería Ineco (dependiente del Ministerio de Fomento), cuatro valores marcados en rojo en el documento que se aporta al lado estarían «fuera de tolerancia». Es decir, superarían el valor límite de 18,720 toneladas por eje. La desviación detectada en la unidad 11 (el tren accidentado era la 12 de un total de 15 unidades) oscila entre los 25 y los 168 kilos.

En el informe de la oficina técnica que se aporta a continuación, se destaca que el valor límite de la carga por eje es de 22,5 toneladas siempre y cuando la autorización para circular sea por debajo de los 250 km/h. Hacen referencia a la normativa de Renfe NTC MA-001, código de las Prescripciones técnicas del material rodante de alta velocidad. En el momento del accidente, el tren no estaba homologado para alcanzar los 250 km/h. Por el trazado de alta velocidad con ancho internacional y ERTMS entre Madrid y Medina del Campo solo podría avanzar a un máximo de 240 por hora. En la línea de Angrois, circulando con ASFA, el límite estaba en 200 km/h.

«Dicho valor -concluye el informe en referencia al límite de 22,5 toneladas- es muy superior al encontrado en los ejes del bogie del CET y el rodal compartido con el coche adyacente». Este es el valor máximo de carga en las líneas que el ADIF cataloga como D4, entre las que está incluida la de Santiago-Ourense.

La otra normativa a la que hacen referencia es la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI), asumida por España en el 2008, donde se indica que el límite del peso de un tren está en 1.000 toneladas. «En este caso -alegan los inspectores- se trata de un tren con un peso total de 388 toneladas, muy lejos de los límites marcados en la ETI, incluso circulando en composición doble». También afirman que las desviaciones de carga entre el tren pesado y cualquier otro de la serie deben ser siempre inferiores a 1,5 toneladas por eje y al 10 % en peso por vehículo.

Por todos estos motivos, los inspectores consideran «admisibles» las desviaciones de peso detectadas.

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