La simulación demuestra que descarrilaría a una velocidad inferior. Los peritos ratificaron sus informes ante el juez, el fiscal y las partes
11 jun 2015 . Actualizado a las 05:00 h.Los peritos del caso Alvia sometieron ayer a contradicción sus informes sobre el accidente que causó 80 muertos a las puertas de Santiago. Y lo hicieron en una larga sesión en los juzgados de esa ciudad. Empezó a las nueve y media de la mañana el ingeniero industrial que estudió el tren, José Manuel Lamela. Posteriormente se sometió a las preguntas de las partes el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira. Y sobre las 17.30 horas terminó el experto que más expectación suscitaba entre los abogados: César Mariñas, el ingeniero de Telecomunicaciones. Todos estos peritos nombrados por el juzgado se ratificaron en sus conclusiones, aunque en algunos casos matizaron algunos elementos confusos de los informes.
Poco antes se entregaba en el juzgado el estudio del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias, dependiente de la Universidad Politécnica de Madrid, del que La Voz ya avanzó algunos datos. Lo curioso es que, pese a las teorías que culpan a la reforma del Alvia de la virulencia del descarrilamiento, las pruebas realizadas por los expertos demostrarían que el Talgo de la serie 130 -la composición original en la que se basó el 730 accidentado, un tren híbrido que puede circular por todo tipo de vías e infraestructuras- resistiría peor la curva de Angrois. Mientras en el tren del accidente la velocidad crítica a la que vuelca es 156 km/h -es decir, nunca se saldría de la vía a 155 por hora-, el Talgo 130 descarrilaría a 144 km/h. En este caso se produciría un descarrilamiento clásico por remonte de la pestaña de la rueda, mientras que en el Alvia accidentado se produce un vuelco. El tren se inclina sobre las ruedas. El 130 descarrila en el centro del convoy, concretamente en el vagón cafetería, mientras que el 730 lo hace en el vagón técnico de 40 toneladas que sigue a la cabeza motriz. «Lo sorprendente es que la velocidad de vuelco del 130, que en principio se suponía que podía ser más alta, es más baja», indicó el ingeniero industrial José Manuel Lamela. La simulación no calcula cuál de los dos quedaría más deteriorado -o provocaría más víctimas- en un siniestro como el de Angrois.
Tras la vistilla celebrada ayer, los abogados de las víctimas -Manuel Alonso Ferrezuelo, de la Plataforma, y Javier González, de Apafas-, así como el letrado que defiende al maquinista, Manuel Prieto, creen que el juez debe tomar una decisión sobre el destino de la causa. Solo habría dos opciones: imputar a cargos de seguridad o empezar a cerrar la instrucción. Todos ellos consideran que los tres informes revelan responsabilidades más allá del maquinista, pero desconocen qué rumbo tomará el titular del Juzgado de Instrucción número 3, Andrés Lago Louro. En cualquier caso, se agarran al informe más crítico -el de César Mariñas- para concluir que en la curva de Angrois había un «riesgo intolerable». Las víctimas reiterarán ahora su petición de pruebas testificales que aún no han sido admitidas y Manuel Prieto recordó que un informe pericial de la defensa del maquinista aún no ha sido incorporado a la causa.
Los peritos del caso
José Manuel Lamela
Ingeniero industrial. Su función era estudiar el tren, su homologación y la frenada. Echa de menos un organismo independiente que certificara el tren. No cree que los defectos en las ruedas tuvieran influencia en el accidente.
Juan Carlos Carballeira
Ingeniero de Caminos. Su informe atribuye el accidente al exceso de velocidad, pero admite que la señalización era mejorable, aunque se adaptaba a la normativa. Admite que nunca se estudió el riesgo de la peligrosidad de la curva.
César Mariñas Dávila
Ingeniero de Telecomunicaciones. Su informe es el más crítico, pues asume que el cambio de proyecto y la desconexión del ERTMS degradaron la seguridad en Angrois. Asume que no se hizo una valoración del riesgo.