El trazado de Monforte a Ourense y el de Lugo a O Corgo son dos ejemplos extremos de la misma cruda realidad
17 nov 2011 . Actualizado a las 06:00 h.Tras la publicación anteayer del estudio de impacto ambiental para construir el futuro tramo de vías entre Monforte y Ourense, la situación de las infraestructuras ferroviarias en los diferentes puntos de la provincia es muy dispar. Mientras el estudio de impacto ambiental de ese tramo de la Ribeira Sacra pinta un futuro alentador y no muy inferior a las vías que discurrirán por el arco atlántico gallego, nadie sabe todavía como serán los tramos de vías más cercanos a la ciudad de Lugo, que por el momento siguen tal como fueron diseñados hace un siglo.
¿Cómo sería la comunicación de Monforte con Ourense ?
Si el estudio de impacto ambiental publicado anteayer en el BOE es finalmente aprobado y las obras pueden llegar a ejecutarse dentro en un plazo de unos siete u ocho años, es decir, cerca del 2020, el tramo de Monforte a Ourense se recorrería en 15 minutos, cuando ahora supone 42, porque los trenes viajarían en ese tramo a una velocidad de 220 kilómetros por hora y el trayecto se reduciría de los 46 kilómetros actuales a solo 32. Y ello se debe a que buena parte del recorrido por los cañones del Sil, el Miño y el Cabe discurriría por túneles. Aparecen en la propuesta nada menos que ocho túneles que suman en total más de 7 kilómetros, y otro gran túnel de ocho kilómetros de largo. Es decir, quince kilómetros. La mitad del recorrido de Monforte iría bajo tierra, y el tiempo de viaje y los trenes podrían ser similares a los que recorran la cornisa atlántica de Galicia: una vía de altas prestaciones, aunque no un AVE, (porque este circula a 350 kilómetros por hora).
¿En qué año podría abrirse el tramo de la Ribeira Sacra?
Una vez transcurrido el plazo de 30 días que se abrió anteayer para formular alegaciones, pasarán entre 6 y 9 meses si todo transcurre con normalidad hasta que se apruebe la declaración de impacto ambiental. Es decir, estaríamos hablando del finales del 2012. El proceso de encargar y redactar los proyectos llevaría aproximadamente un año y medio, según los expertos, y por tanto las obras no empezarían en el mejor de los casos antes del 2014. Un experto en ferrocarriles como el ingeniero José Carlos Fernández explicaba ayer que una obra de esa complejidad y con túneles tan largos necesitará entre cuatro y cinco años para ser ejecutada. Por tanto, en el mejor de los casos, aunque los futuros dirigentes políticos no aplicasen las restricciones presupuestarias a este tramo porque lo consideren prioritario, la obra no estaría terminada antes del 2020.
¿Prestará un servicio eficaz para la comunicación de la provincia con la meseta?
Las características de ese tramo de doble vía, aún no siendo un AVE, permitirá que los monfortinos alcancen Ourense en un tiempo muy razonable para enlazar allí con los trenes del AVE que les llevarían a Madrid. Pero para los lucenses, todo dependerá de cómo sean las comunicaciones para llegar a Monforte. Y en cuanto a las mercancías, esta vía por la Ribeira Sacra permitiría que desde la ciudad del Cabe hasta Ourense también viajen las mercancías por una de sus vías, que contará con tercer raíl, una novedosa solución aún poco utilizada en España y que permite circular convoyes de ancho ibérico al mismo tiempo que los de ancho europeo. Eso tendrá una desventaja en cuanto al mantenimiento de la vía, porque los trenes de mercancías dañarán más el raíl que comparten con los de pasajeros y obligará a reparaciones más frecuentes. Pero en todo caso, también Monforte quedaría bien comunicado con Ourense en cuanto a mercancías.
¿Qué planes hay para la vía de Lugo a Monforte ?
El tramo de Monforte a Pobra de San Xiao está previsto inicialmente con unas características similares al de Monforte-Ourense, para trenes de altas prestaciones, (no AVE) con velocidades de 220 kilómetros por hora, lo que supone una comunicación relativamente rápida y que permitiría llegar desde A Pobra a Ourense en menos una hora. Una excepción a esa la velocidad podría ser el túnel de Oural, a no ser que se hiciese una fuerte inversión.
¿Cuándo podría estar acabada?
Es una pregunta difícil de responder porque solo sería previsible el tramo de Monforte a Pobra de San Xiao, que según los expertos podría llegar a ejecutarse en menos de un lustro por su complejidad técnica, aunque otro cosa sería la disponibilidad económica, es decir, la voluntad política de hacer avanzar la obra en tiempos de recortes económicos. La variante de Pobra de San Xiao es la única excepción que permite pensar que algún día se va a construir una nueva vía de tren de Lugo a Monforte. La variante lleva varios años en obras a pesar de ser un pequeño tramo de 7 kilómetros, con ralentizaciones y paros, pero al menos ya permite ver los túneles, viaductos y doble vía por los que podría viajar algún día los trenes de altas prestaciones, a 220 kilómetros por hora.
¿Y el tramo de Láncara a Lugo?
Sobre este tramo solo hay un estudio informativo para intentar disponer de una vía en la que se puedan alcanzar los 160 kilómetros hora mediante la «rectificación de curvas». Es decir, el estudio técnico de este tramo no contempló por ahora tener doble vía con velocidad de 200 kilómetros hora. Se supone que si eso es lo que se proyecta desde Láncara a Monforte, también lo será desde Lugo algún día, pero faltan asuntos por resolver
¿Por dónde entraría el tren en la ciudad de Lugo?
Los expertos explican que el tramo de O Corgo a Lugo, y especialmente los últimos 10 kilómetros, están demasiado urbanizados para permitir el desdoblamiento de la vía y la construcción de un trazado de altas prestaciones a un precio razonable. Sería necesario cambiar el trazado, y además, el puente de A Chanca plantea un problema técnico serio y costoso para que pueda discurrir sobre él una doble vía.
¿Será una realidad la estación intermodal?
Si los expertos consideran que en los últimos 10 kilómetros antes de Lugo es casi imposible mantener el trazado actual y además está la dificultad final del puente de A Chanca, las posibilidades de que la mediática estación intermodal de Lugo llegue a ser una realidad en el mismo lugar que la actual, parece más un deseo político que una posibilidad real. De todas formas, si en los años de bonanza y con diferentes gobiernos, las vías hacia Lugo avanzaron poco, es de esperar que en tiempos de escasez las perspectivas no mejoren mucho.
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