«Es mejor ser contaminado por una compañía rica y poderosa que por una pobre que solo existe en un papel», dice Michael Girin sobre los dueños del «Prestige»
18 jun 2009 . Actualizado a las 02:48 h.Michael Girin, una de las máximas autoridades mundiales en gestión de mareas negras, llegó ayer con una corbata blanca a la escuela de verano de los fiscales en el pazo de Mariñán. Con una serenidad que lo acompaña de catástrofe en catástrofe, que ni siquiera el párkinson que sufre desde hace años ha logrado desvirtuar, el ex director y ahora consejero del centro de investigación antivertidos francés (Cedre) sigue en la brecha tratando de que el próximo accidente, cuando llegue, sea menos grave que el anterior. Antes fue pionero en la cría de rodaballos en cautividad y, en los ratos libres, escribe libros para niños. Después de tantos años hablando de seguridad marítima, aún tiene ideas frescas. «Si se da refugio a un barco, no debe haber límite de responsabilidad. Los armadores deben renunciar a este derecho y pagar por todos los daños que causen».
-Pero en este caso el armador debe ser solvente.
-Eso es lo más importante. Cuando se tiene el contrato de una carga, hay que ser solvente. No me parece aceptable que un armador no deposite una garantía bancaria en caso de accidente. Hemos llegado a un punto en que es posible que alguien sea propietario de buques sin tener las espaldas cubiertas.
-Su idea cuestiona todo el orden marítimo internacional.
-Es una opinión por la que voy a luchar en los próximos años. No sé si me van a escuchar.
-Usted siempre defendió que el alejamiento del «Prestige» era una opción legítima. ¿Qué opina del auto judicial que exculpa al Gobierno español?
-Yo no tengo ni el poder ni el deber de comentar una decisión de la Justicia. Solo puedo explicar científicamente los efectos de alejar el buque.
-¿Sigue pensando que fue una decisión correcta?
-No voy a entrar en si fue correcta o no. Fue una decisión que, al extender el vertido, europeizó el problema del Prestige y forzó que hubiera movimientos a nivel europeo que propiciaron decisiones para luchar mejor contra los accidentes.
-En su conferencia dijo que refugiar un buque no supone que no se extienda el vertido.
-No somos capaces de controlar los derrames en esa situación y siempre terminan extendiéndose. En cualquier caso habría sido una contaminación de menor extensión, pero con mayor intensidad. Ustedes siempre me preguntan si el alejamiento fue positivo o negativo. En mi opinión, fue. Punto. Fue así. Le voy a hacer una pregunta. ¿Qué decían los protocolos españoles sobre este asunto?
-Que no podía refugiarse un buque con daño estructural.
-Entonces se ha aplicado el plan y no puede castigarse a nadie por aplicar lo que estaba previsto. Solo se puede concluir que quizás el plan no era bueno y que hay que cambiarlo.
-En España tuvimos mala suerte: no hay una gran petrolera detrás, como en el «Exxon Valdez» o el «Erika».
-Eso habría sido totalmente diferente. Es mejor ser contaminado por una compañía rica y poderosa que por una pobre que solo existe en un papel.
-¿Qué le parece la demanda contra la clasificadora ABS?
-En un accidente siempre hay responsabilidades compartidas, una cadena de pequeñas cosas que por sí solas no explican la catástrofe. No hay un responsable único. Eso sí, existe la opción jurídica de culpar a quien inició el desastre. Hay una historia africana que habla de un ladrón que se cayó de un muro. El hombre rico que pagó el muro dijo al juez que fue culpa de quien lo construyó y este de quien le vendió el material. Al final responsabilizan al que hizo la masa.
-¿Y el robo?
-Nadie lo tuvo en consideración.