La antigua Astano arrastra desde los ochenta un veto cuyo fin exige la sociedad comarcal; Zapatero mantiene congelada su promesa de renegociarlo con la UE
05 mar 2010 . Actualizado a las 12:36 h.Ya ha pasado casi un cuarto de siglo cerrado a la construcción naval civil. Desde finales de la década de los ochenta, cuando España pactó con la UE la reducción de su capacidad naval hasta la actualidad, la antigua Astano ha cargado con el sinsentido de ser uno de los mayores astilleros europeos que no puede construir buques. Más de dos décadas después, pese a la reclamación constante de la sociedad comarcal para que se supriman esas limitaciones, el veto continúa lastrando la factoría.
1 ¿Cuál es el origen del veto que pesa sobre Navantia Fene?
En el año 83, el ministro socialista José Solchaga anuncia la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore , el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval.
2 ¿En qué situación se quedó la planta de Fene tras ese último ajuste?
Tras muchos meses de negociaciones con el fin de intentar salvar la industria naval pública, los sindicatos pactaron con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a finales del 2004 un acuerdo que supuso la disolución de Izar, la creación de una nueva compañía pública, en la que se integraron los centros de Ferrol, Fene, Cartagena, San Fernando, Puerto Real y Cádiz, y la privatización del resto de las factorías. Los agentes sociales pactaron con la corporación que Navantia estaría dedicada principalmente a la construcción de barcos militares, aunque podría dedicar un 20% de su facturación al mercado civil. Ese acuerdo sirvió de base para que el Gobierno pactase la reconversión con la UE, lo que evitó tener que devolver las ayudas declaradas ilegales. Aunque en el texto rubricado no aparece por ningún sitio, el Ejecutivo aseguró después que, para que Bruselas le autorizase el pacto, prohibió expresamente tanto a la factoría de Perlío como a la de San Fernando la construcción de buques civiles. De ahí que ni siquiera pueda beneficiarse del 20% de cuota civil del grupo Navantia.
3 ¿Hasta cuándo pesará el nuevo veto sobre la factoría?
Las limitaciones estarán vigentes hasta el 2015. Sin embargo, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», el Gobierno podrá revisar ese acuerdo. La crisis económica y las ayudas autorizadas por el organismo comunitario a sectores tan dispares como el financiero o la automoción han vuelto a avivar la reclamación de la sociedad comarcal para que se suprima el veto que pesa sobre el astillero.
4 ¿Qué habría que hacer para intentar dejar sin efecto la prohibición?
Tiene que ser el Gobierno español quien reclame la renegociación del pacto ante las autoridades comunitarias, a las que tiene que aportar los argumentos necesarios para que vuelvan a autorizar que la planta pueda fabricar buques civiles. En los dos últimos años, el presidente del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero, se comprometió a gestionar ante la UE la revisión del acuerdo del 2005. En mayo del 2009, aseguró que la presidencia española del órgano comunitario era el mejor momento para ello.
5 ¿Se han llevado a cabo gestiones al respecto?
Pese a los compromisos adquiridos, España no ha reabierto el caso en la UE. Sin embargo, la pasada semana, el ministro de Industria, Miguel Sebastián, aseguró que Bruselas considera que «no es posible» la supresión del veto, por lo que el Ejecutivo está sopesando si trasladará esa petición a las autoridades europeas o no «porque hay que tener en cuenta la complejidad que ello significa y el potencial riesgo de devolución de las ayudas no autorizadas que esa decisión podría conllevar».
6 ¿Cobró la antigua Astano ayudas ilegales? ¿Cuánto dinero se vería obligada a devolver España si se lo exige la UE?
En primer lugar, como España y la UE aún no se han sentado a negociar sobre este asunto, no se conocen cuáles serían las contraprestaciones que pediría Bruselas por la supresión del veto a la antigua Astano. No obstante, en el supuesto de que le reclamase que abonase los fondos declarados ilegales, habría que averiguar primero cuál es el volumen de ayudas ilegales que percibió la factoría. Debido a que en los balances de la compañía pública computan todos los astilleros en conjunto y a que no ofrece cifras desglosadas por factorías resulta complicado averiguar si la planta de Fene percibió fondos irregulares. Sí consta específicamente el nombre de la planta en una partida de 68 millones de euros que aportó la SEPI para zanjar los números rojos de Astano y otros cuatro astilleros más, cuando pasaron a integrar Izar.
7 ¿Supondría la supresión del veto su privatización? ¿Cuál es el escenario actual del mercado civil?
Ninguna entidad comarcal se ha manifestado hasta ahora en contra de que se pida a la UE que se elimine el veto a la antigua Astano. Esa es la reclamación formulada mayoritariamente, y no su salida de la empresa pública. La eliminación de las limitaciones permitiría a la factoría acceder cuando menos al 20% de cuota civil, y a más mercados, aunque en estos momentos el sector está padeciendo, al igual que el militar, una caída en las contrataciones. Se prevé, no obstante, una recuperación a partir del 2012.