La actual coyuntura económica y el estado del sector aéreo internacional muestran que este no es el mejor momento para que una nueva compañía eche a volar. Lanzar una firma de este tipo supone actualmente un gasto inicial de al menos unos 30 millones de euros, según las cifras que manejan fuentes del sector. Luego hay que afrontar los costes operativos mensuales. Solo el alquiler de aviones y el combustible para hacerlos funcionar implican el 45% del gasto, un porcentaje hallado con el barril de petróleo brent a 130 dólares (ayer cerró a 132,37 dólares).
La cantidad mínima para poner en funcionamiento la compañía aérea que propuso la semana pasada el teniente de alcalde y concejal de Turismo, Henrique Tello, implicaría dedicar a la nueva empresa el 14% del presupuesto municipal para este año o el equivalente a lo que el Concello destina al capítulo que agrupa las inversiones en obras.
Una vez en el aire, mantener la viabilidad de una compañía aérea tampoco es fácil, sobre todo en un contexto en el que grandes gigantes como British Airways acaban de anunciar la reducción de vuelos y la eliminación de las tarifas baratas para hacer frente al incremento de costes.
Como mínimo tendría que comenzar a operar con dos aviones y cada uno de ellos tendría que estar en funcionamiento un mínimo de entre ocho y nueve horas diarias para ser rentable y no entrar en pérdidas, según explican fuentes de la Asociación de Líneas Aéreas ALA. En este colectivo están integradas la mayoría de las empresas regulares que operan en España, entre las que están Iberia, Air Europa, American Airlines o Aeroméxico.
Lo habitual es que una empresa que empieza opte por la opción del alquiler en lugar de la compra, ya que esa alternativa le da margen para utilizar solo las naves que realmente precisa en base al número de viajeros. A la hora de ahorra costes puede eliminar líneas y evitar que los aviones estén parados en un almacén.
La hipotética compañía propuesta por el teniente de alcalde coruñés tendría que tener en cuenta, explican desde ALA, que su base de operaciones es Galicia, una comunidad con tres aeropuertos, y en la que ya están otros sellos como Iberia, Air Nostrum o Spanair realizando vuelos nacionales.
Otro de los factores a tener en cuenta es los obstáculos para obtener slots , permisos que otorga Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) para poder operar en Alvedro y en el resto de aeródromos con los que pretenda conectar la línea.
Ocupación rentable
Aunque a la hora de calcular la viabilidad de la firma entran en juego muchos factores, fuentes de ALA partieron de la base de que la compañía opte por aviones pequeños en los que poder transportar unos cincuenta pasajeros. Cada máquina tendría que realizar entre cinco y seis operaciones diarias durante los 365 días del año.
El resultado es que cada avión tendría que transportar al año a 91.250 viajeros, 26.250 menos de los transportados por la firma de bajo coste Easyjet que recientemente ha abandonado Alvedro durante el 2007 y en todos sus aviones. En este sentido, esas mismas fuentes estimaron que el mercado potencial tendría que rondar entre el 50 y el 60% del tráfico con origen Galicia.
Antecedente
Pero esta no es la primera vez que surge la idea de crear una compañía aérea local en A Coruña. Un grupo de empresarios estudió ya en el 2002 la opción de financiar una línea que se encargaría de cubrir la demanda que no atendían las empresas nacionales que estaban en el aeródromo. Entonces preveían una partida inicial de veinte millones de euros para poner en marcha la compañía. La idea fue lanzada en un momento en el que varios vuelos de Spanair y Air Europa abandonaron el aeropuerto coruñés de Alvedro.
La fuga fue atribuida en aquel momento por el entonces alcalde, Francisco Vázquez, a una «campaña planificada, orquestada y organizada para intentar, a la larga, que se cierre Alvedro».