Este hombre te va a poner las pilas

Otra es de sodio, mucho más barata, aunque también más pesada. Y la tercera es de litio pero condensada, con una altísima densidad energética. Estos nuevos modelos ya están en producción y empezarán a llegar al mercado en los próximos meses. Zeng ha generado tantas expectativas que la revista Time lo ha colocado en el pedestal de los personajes más influyentes del planeta. ¿Será el impulso definitivo para el cambio de paradigma en el transporte?

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Puede serlo porque las baterías son el elemento más valioso y crítico del coche eléctrico, hasta el punto de suponer entre el 40 y el 50 por ciento del precio de venta final del vehículo y pesar hasta 700 kilos. Las baterías, por tanto, son caras, pero, además, ineficientes. Proporcionan menos autonomía que un coche de gasolina o diésel. Así que la industria sueña con fabricar el coche que se convierta en el equivalente eléctrico del SEAT 600, que en los años sesenta popularizó la conducción entre las masas. Y la carrera por diseñar la batería del gran cambio, barata, segura, con gran autonomía y tiempos de carga ultrarrápidos, la va ganando CATL.

¿Pero por qué una compañía china domina una tecnología decisiva para la transición energética? Los analistas apuntan a que se ha beneficiado de los subsidios del Gobierno, que determinó en 2015 que el coche eléctrico sería una industria estratégica, adelantándose a Europa y Estados Unidos; y también de una política proteccionista, que ha subvencionado a los compradores de vehículos eléctricos con la condición de que llevasen baterías made in China. «Las empresas chinas, especialmente CATL, también se han asegurado el control de muchos yacimientos, asegurándose vastas reservas de materias primas. Ese dominio ha despertado temores en Washington de que Pekín pueda controlar la conducción estadounidense en el siglo XXI, de la misma manera que los países productores de petróleo en el siglo XX», añade The New York Times.

También ha influido la personalidad de Robin Zeng, su fundador y CEO. Tiene fama de responder a los correos de empleados y clientes en cuestión de minutos. Y se cuenta que, cuando llegó a un acuerdo con BMW para ser su proveedor en 2012, se leyó una por una las 800 páginas de la letra pequeña del contrato. Ese acuerdo supuso el despliegue de CATL en Europa, completado con el pacto con su socio Elon Musk para suministrar a Tesla en Estados Unidos. Luego llegaron GM, Volkswagen, Mercedes-Benz, Kia, Hyundai… Y, por supuesto, los fabricantes chinos. Cuando CATL salió a Bolsa, en 2018, nueve de sus directivos entraron de una tacada en la lista Forbes de multimillonarios, batiendo el récord de Google. También se benefició uno de sus primeros inversores, Hunter Biden, el hijo del presidente estadounidense Joe Biden, que recientemente anunció un paquete formidable de incentivos para que el coche eléctrico pase del 6 por ciento de cuota de mercado al 66 por ciento en 2032.

Pero los comienzos de Zeng fueron humildes. Estudió Ingeniería Naval en Shanghái y realizó trabajos de poca monta hasta que se unió a la compañía japonesa TDK, fabricante de baterías para teléfonos móviles. Con un grupo de inversores chinos creó CATL para meterse en el incipiente negocio del automóvil eléctrico. En apenas una década se ha hecho con el control de un tercio del mercado mundial. Su máxima competidora es la coreana LG. Y, en casa, la china BYD, participada por Warren Buffett.

En la actualidad, CATL dispone de 13 plantas de producción en todo el mundo y prepara nuevas aperturas. Su última gigafactoría tiene la extensión de cinco campos de fútbol. ¿Cuál es su secreto? «La innovación está en nuestros genes», asegura Zeng, que ha hecho de la Universidad Central del Sur su particular vivero de talento, de manera similar a como Silicon Valley se nutrió de Stanford. A diferencia de Jack Ma, el fundador de Ali Baba, Zeng evita el protagonismo. «No se puede ser más grande que Pekín. Es peligroso», explica Bill Ruso, antiguo jefe de negocio de Chrysler en Asia.

Pero Zeng también tiene un lado oscuro. «CATL se había acostumbrado a presionar a sus clientes para celebrar contratos a largo plazo. Pero la escasez mundial de semiconductores ha hecho que las empresas automovilísticas sean muy conscientes de los cuellos de botella en la cadena de suministro», comenta Wired. Y no quieren que la historia se repita con las baterías. Esto las empuja a alcanzar acuerdos con los competidores de CATL o a construir sus propias plantas. Pero el mayor reto será resolver una gran paradoja: ¿puede el país que emite más gases de efecto invernadero liderar la revolución de las energías verdes?

Se espera que el mercado de baterías para vehículos eléctricos crezca desde los 17.000 millones de dólares en 2019 a los 95.000 millones en 2028. Estos son los principales fabricantes.

CATL proporciona baterías para empresas como Tesla, BMW y Volkswagen. Expandió su participación de mercado del 32 por ciento en 2021 al 34 por ciento en 2022.

BYD superó a Panasonic al duplicar su participación de mercado el último año. La compañía respaldada por Warren Buffett también es el tercer fabricante de automóviles del mundo.

LG acordó pagar a General Motors 1900 millones para cubrir los costes de los 143.000 Chevy Bolt retirados del mercado debido a riesgos de incendio causados por baterías defectuosas.

Las baterías de un coche eléctrico tienen forma de grandes baldosas y son mucho más pesadas (entre 200 y 700 kilos) que la batería de un coche de gasolina. Están situadas en el suelo del vehículo y en el centro, para mejorar la estabilidad.

Baterías de litio-ferrofosfato. Las más habituales. Tienen una autonomía de unos 300 a 400 kilómetros. Los principales yacimientos de litio se encuentran en Chile y Bolivia. Los depósitos de fosfato están en países como Marruecos, China y Rusia, mientras que el hierro se encuentra en grandes cantidades en Brasil y Australia.

Baterías 'QILIN' de níquel-cobalto-manganeso. Autonomía de 800 a 1000 kilómetros y tiempo de recarga de unos diez minutos, pero son más caras. El níquel se encuentra en grandes cantidades en países como Rusia, Australia y Canadá. Los depósitos de cobalto están en la República Democrática del Congo, mientras que el manganeso se extrae en Sudáfrica.

Las baterías de sodio. Mucho más baratas, pero se necesita una gran cantidad de ellas para mover un coche, así que se combinan con litio. El sodio se extrae de yacimientos de halita y los principales se ubican en Estados Unidos. Hay que procesarla para obtener ceniza de soda metálica.

Las baterías condensadas. Son de litio, pero más seguras y menos inflamables. Su densidad energética es mucho mayor.