La línea Ourense-Santiago no era (ni es) de AVE

Por los 2.300 kilómetros de la actual red de alta velocidad de España los trenes realizan cada día 186 servicios AVE de larga distancia. Todos ellos son conducidos por maquinistas expertos. Los maquinistas son humanos. Por ello, en los 365 días del año, algunos se despistan, sufren cansancio o somnolencia, y hasta leves mareos o indisposiciones. No son autómatas.

Pese a ello, los viajeros del AVE en España viajamos tranquilos, y si consultamos a técnicos cualificados del ADIF sobre si en estas circulaciones puede ocurrir lo que aconteció al tren S-130 que realizaba un servicio Alvia el 24 de julio del 2013 en la curva de Angrois, en Santiago, lo negarán categóricamente. La razón es que, con independencia de que los trenes sean conducidos por maquinistas expertos, pero humanos, las líneas de alta velocidad, y los propios trenes, disponen de instalaciones fijas y embarcadas que previenen, y en último caso evitan, que los despistes, errores o indisposiciones del maquinista acaben en un incidente o accidente con consecuencias.

¿Qué sucedió, pues, en Santiago? Que una línea férrea nueva vendida por Fomento a los ciudadanos como de alta velocidad «no lo era», como se apresuraron a desmentir los máximos responsables del ADIF tras el accidente, por temor a las repercusiones internacionales.

Producido el accidente, se puede concluir que toda, o una parte de los 87 kilómetros de la futura línea de alta velocidad de Ourense a Santiago, no disponía de los mismos medios de seguridad que las líneas de alta velocidad que existen en España y que «previenen y en último caso evitan» que los fallos voluntarios o involuntarios del maquinista concluyan en un incidente con consecuencias.

Ya está bien de enredar con que si la curva era cerrada o con las miserias de un desgraciado maquinista y de boicotear el avance de la investigación.

El grave y sangriento accidente puso de manifiesto el fraude político-administrativo para los ciudadanos, y que toda o una parte de la línea, y tal vez el propio tren, no estaban dotados, o no tenían activos, los sistemas mínimos imprescindibles para suplir un eventual fallo humano, y por ello el tren acabó descarrilando.

Este hecho, originado en el momento de la puesta en marcha y no corregido a posteriori, refleja conductas aparentemente punibles de los máximos responsables de las decisiones de inaugurar, primero, y mantener, después, el servicio en condiciones de precariedad. Solo cabe confiar en que la Justicia haga bien su trabajo, como mínima reparación a las víctimas y ejemplaridad social.

Xosé Carlos Fernández Díaz es ingeniero técnico de obras públicas.