Honda Transalp y e-clutch, qué gran acierto

La Honda XL750 Transalp resiste la avalancha de motos chinas en la media cilindrada con un precio muy tentador que permite acceder a una marca premium por debajo de la barrera de los 10.000 euros (cuesta 9.990). El fabricante japonés se marcó un acierto al reeditar este modelo en el 2023 y lo sigue puliendo año a año. Lo último ha sido añadirle el E-clutch, que permite el control manual del embrague o cambios automáticos sin interrupciones. Es un sistema más completo que los quickshifter tradicionales, porque se puede regular de forma electrónica (a través de un menú en el cuadro de instrumentos) la fuerza que hay que hacer con el pie sobre la palanca. Hay tres niveles, tanto para subir como para bajar de marcha, y por supuesto, sin tocar para nada la maneta del embrague. Si lo hacemos, automáticamente vuelve a ser una moto tradicional y deberemos embragar antes de cambiar de marcha. El E-clutch se reinicia cada vez que apagamos y volvemos a arrancar la moto. Por supuesto habrá puristas (entre los que me incluyo) que prefieran hacer los cambios como toda la vida, y más en una moto que no está enfocada a la velocidad, pero si Honda te da las dos opciones y encima con un sistema tan sofisticado, miel sobre hojuelas.

La Transalp 2026 también incorpora un nuevo cubrecárter de aluminio, que le da mucho empaque además de proteger los bajos del motor. Nuestra unidad de prueba llevaba varios extras —tubos de protección del carenado (negros o grises, 438 euros), rejilla del radiador (119) y kit de faros antiniebla (225)— que le daban un aspecto más campero todavía. La oferta de equipamiento es muy amplia e incluye maletas laterales (de 26 y 33 litros) que se abren con la misma llave del contacto.

Las condiciones off road de la Transalp siguen siendo excelentes, siempre que entendamos esto como dejar el asfalto para circular por pistas de tierra, no para hacer enduro. Son 216 kilos en orden de marcha, pero la parte ciclo, con suspensión Showa de largo recorrido y ruedas de 21/18 (delante detrás) absorbe perfectamente cualquier bache, y eso que los ingenieros de Honda han retocado los amortiguadores para darles más firmeza. Los 91,8 caballos en el puño son ya un potencia más que respetable y disponemos de cuatro modos de conducción predeterminados (Gravel, Sport, Standard y Rain) que adaptan la potencia del motor, la frenada, el control de tracción, el anticaballitos y la intervención del ABS. Un quinto modo User permite configurar cada parámetro a nuestro gusto, incluido el ABS trasero desactivado, todo a través del panel TFT de 5 pulgadas y unos interruptores retroiluminados

 Otra novedad es un conducto de admisión central en el parabrisas de Durabio (un policarbonato de base biológica que ofrece mayor visibilidad y resistencia a los arañazos), lo que mejora la gestión del flujo de aire a alta velocidad. La Transalp está también disponible en versión para el carné A2, que rebaja la potencia a 35 kW, y si después obtenemos el A, solo tenemos que pasar por un concesionario para que modifiquen la centralita del motor y recuperar la potencia estándar.

 Honda no descuida la tecnología aplicada a la seguridad, como el sistema ESS, que activa los intermitentes durante una frenada brusca para advertir a los conductores que vienen detrás y evitar colisiones.

Una X-ADV más refinada y que se pega al asfalto

El éxito del segmento trail hizo que hace una década Honda decidiera fusionar este tipo de moto con los populares maxiescúteres. Nacía así la X-ADV, un híbrido que se presenta como un SUV de las dos ruedas, y la comparación es bastante acertada: más que una todoterreno off road es una moto que vale para todo y que engancha a todo el que la prueba. Ha sido especialmente interesante ponernos a sus mandos a la vez que la Transalp, para comparar dos estilos diametralmente diferentes pero relacionados, y también dos tipos de transmisión distintos. La X-ADV lleva el sistema Dual Clutch o DCT: un doble embrague que permite circular en modo completamente automático o en manual, subiendo y bajando marchas mediante unos pulsadores en la piña izquierda. En los dos casos, el paso de una relación a otra es rapidísimo y sin saltos bruscos. Esta es una de las sensaciones que más nos ha impresionado respecto al modelo que probamos hace unos años: esta X-ADV va finísima, con un agradable blop-blop típico de motor bicilíndrico, y una sensación fantástica de seguridad y agarre en curva.

Con 750 cc y 59 caballos, entrega el par máximo a bajas vueltas (4.750 rpm), por lo que sale disparada en cuanto aplicamos un golpe de acelerador. El asiento es muy cómodo, con una elevación en la parte posterior que ayuda a descansar la zona lumbar. Sin embargo, me ha parecido un poco justa la plataforma, y tampoco es un escúter para ir con las piernas estiradas.

El precio de la Honda X-ADV sorprende si la comparamos con la Transalp: 13.500 euros, 3.500 más que la trail. Es una cuestión de posicionamiento del modelo (la Yamaha Tmax contribuyó a situar estos maxi escúteres de alto rendimiento en niveles premium), pero también de equipamiento: tenemos espacio de almacenaje debajo del asiento, una guantera, parabrisas regulable manualmente en cinco posiciones hasta 13,5 centímetros, control de velocidad de crucero, intermitentes autocancelables y dinámicos, pinzas de freno de anclaje radial en el eje delantero, llantas de radios de aluminio... Tuvimos la oportunidad de probar la Special Edition, con una llamativa pintura tricolor inspirada en la Africa Twin, y es una moto que por diseño y comportamiento se hace irresistible.