Triumph Tiger 800, la mejor trail de cilindrada media

La Tiger 800 es la moto más popular de Triumph y puede decirse que ahora está en la cresta de la ola, con el auge de las trail de media cilindrada. Pero en la marca británica han querido adaptar el modelo a cada tipo de usuario y así actualmente ofrece hasta seis versiones. Básicamente hay dos líneas XR y XC: la primera enfocada al asfalto, aunque con posibilidades reales de meterla por algún camino de tierra, y la segunda muy preparada para el off road, con llantas de radios, rueda de 21 pulgadas delante (salva mejor los obstáculos) y suspensiones WP regulables. En cada uno de los dos modelos hay tres niveles de equipamiento. Nosotros probamos la XRX, la intermedia de la Tiger 800 de carretera.

Para empezar hay que decir que la XR (el modelo base) ya incluye de serie control de tracción (TTC) y ABS desconectable. La XRX añade una electrónica más elaborada, con tres modos de conducción (Road, Off-Road y Rider, este último configurable a gusto del usuario), cuatro mapas de inyección y tres modos tanto para el ABS como para el TC. A mayores lleva ordenador de a bordo avanzado, pantalla regulable, caballete central, cubremanos, asiento Comfort, una toma de corriente adicional, intermitentes autocancelables (se paran solos) y algo no habitual en motos de esta categoría: control de velocidad de crucero. Así pues, la moto viene muy completa y la diferencia de precio respecto a su hermana (1.220 euros) merece la pena.

El motor de la Tiger 800 es un tricilíndrico marca de la casa, contrastadísimo y muy efectivo, que rinde 95 caballos. Tiene un característico sonido de turbina que se impone durante la conducción, llegando a ser adictivo en las aceleraciones. No vamos a entrar aquí en la guerra de cifras: quien quiera más potencia tiene en el mercado motos con el doble de caballos, pero esta va sobradísima. La caja de cambios, heredada de la Daytona, se muestra suave de funcionamiento, sin el típico clonk que hacen algunos modelos al engranar la primera. Del mismo modo, el embrague es fácil de accionar y la marcha entra aunque no hayamos apretado a fondo la maneta: no es mantequilla, pero casi.

Todo ello hace que la primera impresión al rodar con la Tiger sea exclamar: ¡Qué fácil se lo pone todo al conductor! Es de esas motos con las que te haces en 100 metros, amable incluso para aquellos que tienen menos experiencia. La postura erguida, con las piernas muy poco retrasadas, y la distancia al suelo no excesiva (el asiento se puede poner en dos posiciones, 810 y 830 milímetros, y hay uno opcional que baja hasta los 790) permiten ir cómodos y apoyar los dos pies en las detenciones. El manillar también es menos ancho que otros modelos de la competencia, lo que permite culebrear entre los coches sin miedo a golpear los retrovisores.

La segunda sensación que se percibe es un comportamiento dinámico excepcional. Inclina y levanta con una agilidad pasmosa y gestiona las curvas con nobleza: la moto entra sola.

A EXAMEN

El motor

Respuesta inmediata. En el modo Road la Triumph Tiger 800 XRX avanza sin tirones ni vibraciones. Es la ventaja de los tres cilindros (frente a las bi), que se notan también en la elasticidad: se puede circular en cuarta o quinta a 50 kilómetros por hora y el motor ni se queja. Si retorcemos el puño, la respuesta es inmediata y a partir de 6.000 rpm puede decirse que suelta toda la mala leche, apareciendo un agudo bramido y un levísimo hormigueo.

Personalización

Configurar ABS y TC de forma independiente. El modo Rider permite configurar todas las variables de forma independiente, incluyendo los cuatro mapas de inyección (Rain, Road, Sport y off-road) y las opciones para el ABS y el control de tracción. La posibilidades de personalización son muy amplias, aunque habría estado bien un menú algo más claro para seleccionarlas (se hace desde dos mandos en la piña izquierda). Con la carretera seca aprovechamos para poner el modo Sport, que aporta una respuesta más inmediata al acelerador y un comportamiento algo más nervioso.

Protección

El aire no es un problema. La protección frente al viento es notable. La pantalla se regula en media docena de posiciones, que permiten encontrar el punto perfecto dependiendo de la altura del piloto. Los paramanos evitan que el aire impacte en los hombros y las aletas del depósito hacen lo propio con las piernas.

Consumos

Menos de 6 litros. En parado, la moto se mueve bien gracias a un peso contenido: 216 kilos con el depósito lleno. Durante la prueba registramos un consumo de 5,3 litros a los cien en un recorrido de carretera de curvas, fundamentalmente en tercera y cuarta. En autopista, con el cruise control conectado a 120 kilómetros por hora, osciló entre 5,5 y 5,7.