El ingeniero Marcos Pantaleón dirigió la obra que revolucionó el tráfico en Vigo
15 ago 2017 . Actualizado a las 01:08 h.La Voz de Galicia señalaba el 7 de julio de 1996 que el túnel de Beiramar iba a ser el comienzo de la recuperación del borde marítimo. Contaba la edición de Vigo del periódico que el paso subterráneo iba a absorber 30.000 vehículos al día a lo largo de los 1,1 kilómetros que unen la plaza de O Berbés con el Areal. Era la primera piedra del proyecto Abrir Vigo al Mar que iba a reformar la franja litoral de la ciudad y suprimir obstáculos en la circulación y atascos en la superficie. El nuevo túnel estaba sumergido en el agua que invade terrenos ganados al mar. La obra costó 2.500 millones de pesetas (15 millones de euros) y lo financió la Zona Franca, con colaboración del Concello, la Xunta y la Autoridad Portuaria. El alcalde Manuel Pérez calificó la inauguración como «una fecha importantísima en la historia de la ciudad».
La comitiva recorrió a pie todo el túnel, considerado uno de los más largos de su género en España. Entre los presentes estaba el ingeniero de la obra, Marcos Pantaleón, quien en su día llegó a asegurar que era una construcción tan segura que sería un buen refugio antiaéreo porque había metro y medio de hormigón por cabeza.
Marcos Pantaleón, leonés de 62 años, trabaja en Santander en la empresa APIA XIX, que él mismo fundó en 1987. Fue su presidente hasta el 2013, cuando la adquirió Louis Berger.
Este doctor en Ingeniería de Caminos visitó varias veces Vigo y hace un balance veinte años después. «En aquella época, Vigo tenía una estructura antigua y pasaban muchos coches al borde del mar. Hay una evidente mejoría porque han desaparecido 20.000 o 30.000 vehículos al día. El litoral se ha vuelto más habitable y peatonal, se aprovechó uno de los espacios más bonitos de la ciudad. Se ganó ciudad», comenta.
El ingeniero recuerda que cuando llegó a Vigo en los años 90 se topó con una calle «oscura, sin luz, era un espacio para los coches pero el túnel la transformó en un lugar peatonal, en una zona muy bonita desde la que se podía ver el mar».
Acercar el océano a la ciudad era el objetivo del proyecto y Pantaleón está convencido de que se logró. «Ahora Vigo es una ciudad al lado del mar, antes los ciudadanos no estaban comunicados con la costa; Vigo se acercó al mar y lo hizo suyo. Fue algo muy importante», añade Pantaleón.
Una de las peculiaridades del subterráneo es que era uno de los más largos de España en su época por no decir el mayor. «Era uno de los más, hoy lo superan pero también es cierto que la mayoría de los túneles ahora se componen de tramos cortos». Muchas de estas obras tienen trascendencia urbanística porque «ganan espacio de los coches para la ciudad». En su día, hubo quejas por los trastornos que generaban las obras, pero Pantaleón cree que el resultado valió la pena.
El ingeniero opina que el túnel debería prolongarse aún más para completar el sueño de abrir el litoral al ciudadano. Cree que el subterráneo debe avanzar hacia Bouzas. «Un día habrá que ampliar el túnel para liberar todo el frente marítimo, que los ciudadanos lleguen al puerto. El problema técnico es que en medio del trayecto a Bouzas aparecen uno o más colectores, lo que entorpece todo un poco», señala. Sin embargo, ve buena idea alargar el túnel lo que se pueda, aunque ahora los tramos suelen ser más cortos. Habría que tener en cuenta las necesidades portuarias de la zona para compatibilizarlas con el uso ciudadano «allí donde se pueda» hasta conectar la mayoría de la costa. Ignora que hubo un plan para tender una línea ferroviaria bajo tierra en donde él propone ahora uno para coches.
Recuerda que el túnel de Beiramar fue ampliado cuando se aprovechó «un puente sin uso» para colocar una glorieta encima y redistribuir el tráfico. Fue una década después en las cercanías de Teis y Pantaleón señala que el proyecto fue «novedoso» en España.
Picar piedra
Las obras de construcción no estuvieron exentas de problemas y anécdotas. El ingeniero recuerda todavía las rocas de granito que tuvieron que eliminar. «Pasamos dos años sufriendo, rompiendo rocas, llegamos a usar seis máquinas picapiedras a la vez», rememora. Además hubo otras obras secundarias que debían acompañar al túnel como los cajones de drenaje y el saneamiento, un centro de control y seguimiento de dos plantas y enterrado, una depuradora para las aguas residuales, grupos electrógenos y transformadores y dos glorietas para aligerar el tráfico, así como un vial subterráneo para uso exclusivo de los camiones.
Respecto a la concepción de los túneles cree que «quizás no deberían ser tan largos». Detrás hay mucha logística y mantenimiento, obliga a estar pendientes del buen funcionamiento de las bombas de agua.
La conclusión de Pantaleón es positiva: «Volví a Vigo y en una zona sin luz vi ahora un lugar floreciente».
