El eje Atlántico, o cómo tirar miles de millones por la borda

Lamodernización del eje atlántico ferroviario entre Vigo y A Coruña se ha hecho de una forma deficiente. Conseguir una velocidad media de solo 114 kilómetros por hora para el servicio más rápido entre Vigo y Santiago es inaceptable tras la inversión realizada. Pero, por si esto fuera poco, nos encontramos también con que los trenes que llegan a Vigo procedentes del norte de Galicia no podrán continuar hasta Oporto porque terminan su recorrido en la estación de Urzaiz. Para viajar a Portugal, hay que trasladarse a la terminal de Guixar, que es a donde llegan los que proceden del norte luso.

La insuficiente mejora de tiempos en el Eje Atlántico, que no acorta el viaje respecto a la autopista y aboca al tren a competir de forma limitada, es un problema que se agravará si consideramos que para ir de A Coruña hasta Oporto/Lisboa hay que perder una hora en hacer el transbordo de trenes y el cambio de estación en Vigo. Todo esto supone que hemos malgastado millones de euros en la inversión realizada. Y ahora se volverán a malgastar en mejorar la infraestructura entre Vigo y Oporto, como se anunció el pasado lunes en la cumbre hispanolusa celebrada en Baiona. ¿Por qué? Pues de entrada porque se está renunciando a gran parte del mercado que justificaba esas inversiones por consumir la escasa reducción de los tiempos de viaje lograda en realizar el trasbordo.

Este problema se produce por no haber construido la salida sur de Vigo, dejando la estación de Urzaiz como término en lugar de hacerla pasante. Urge dar solución a este caso y retomar el proyecto original que tenía el Ministerio de Fomento antes de que se planteara la salida sur. Este consistía en enlazar el túnel de As Maceiras (Urzaiz) con la vía del Miño en las proximidades del túnel actual de Os Valos, que es por la que llegan los trenes de Oporto. La obra se compone únicamente de un túnel en vía única de 3 kilómetros con una inversión de 65 millones de euros. En sí misma reduce la distancia con Oporto y Ourense en 10 kilómetros, abaratando el coste del billete. Si a esta inversión le sumamos 15 millones más para sustituir el túnel de Os Valos por uno nuevo con una limitación de velocidad a 155 kilómetros por hora y, además, disponemos otros 30 millones para adaptar el tramo Guillarei-Vigo Urzaiz a 200 kilómetros por hora, las ventajas serían múltiples, pues por un lado tendríamos solucionada la continuidad entre Lisboa-Oporto-A Coruña de la que hablamos y, por otro, se reduciría el tiempo de viaje a Oporto y Ourense en 15 minutos. El recorrido Vigo-Oporto pasaría en el futuro de una previsión de 90 minutos a solo 75 y el de Vigo-Ourense a 70 minutos. La infraestructura entre Tui y Vigo, independientemente, ya se podría predisponer con esta actuación para implantar el servicio de cercanías, dado que la orografía es favorable y solo restaría implantar la doble vía. Entendemos, pues, que no gastar 110 millones más supone poner en riesgo toda la rentabilidad de las inversiones realizadas en el Eje Atlántico.

De forma provisional, en cuanto no se construye la variante de Cerdedo, esta solución ofrecería un tiempo de viaje razonable de Vigo a Ourense. Vía Santiago, la comunicación es totalmente inviable (principalmente en regionales) debido al coste de los billetes y porque no se mejoran las prestaciones del corredor del Miño. En alta velocidad, si entre Olmedo y Zamora se circula a 350 kilómetros por hora en vía única, también se puede circular por el Miño; incluso, si es necesario en el futuro, instalando el tercer carril. Es prudente considerar, además, que si en el tramo Ourense-Santiago se produce una incidencia que corte la vía, Galicia quedaría totalmente incomunicada en AVE. Esta propuesta ofrece una solución, pues al entrar el corredor del Miño en Urzaiz es posible que un tren AVE haga el recorrido, Ourense-Vigo-A Coruña. O viceversa.

un tren de dudas

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