Toda la Administración repite el diagnóstico del puerto, pero nadie le aplica el tratamiento

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, los situó ayer como los dos grandes desafíos del Puerto: el enlace ferroviario de Langosteira y la deuda del puerto exterior. Inés Rey coincidió, y desde que fue investida hace más de un año ha reclamado una solución para ambos problemas. El análisis de la situación que hace el Gobierno central no es muy distinto. Isabel Pardo de Vera, presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del Estado (ADIF), aseguró días atrás que «no se concibe un puerto sin ferrocarril». Puertos del Estado advirtió en uno de los últimos consejos de la Autoridad Portuaria el riesgo de quiebra que sufre la entidad, y planteó la necesidad de llegar a un acuerdo global para abordar esa cuestión y la construcción del enlace ferroviario.

Pocos pacientes habrán sido revisados por tantos médicos, y en el caso del puerto todos coinciden en el diagnóstico, pero nadie decide darle el tratamiento.

¿Por qué es necesario el enlace ferroviario?

El presidente de la Xunta lo explicó de forma gráfica la semana pasada: el tren servirá «para non tirar mil millóns ao mar». De forma aproximada, esa es la cantidad que el sector público y el privado han invertido en la construcción de punta Langosteira. Pero sin el tren, que costará unos 140 millones, ese gasto será inútil, ya que el puerto exterior no podrá competir con las otras dársenas de su entorno.

De hecho, en todo el país solo carecen de enlace ferroviario Motril, Langosteira y Ferrol, pero la construcción del tren a Caneliñas, en la ciudad naval, ya ha entrado en su recta final. Cuenta con un presupuesto muy similar al de A Coruña, y cuando esté listo le dará ventaja competitiva sobre Langosteira.

¿Qué impide el inicio de las obras del tren?

La infraestructura está proyectada y cuenta con todos los permisos necesarios. El lastre que impide el inicio de las obras es financiero. La Autoridad Portuaria, ahogada por la deuda de Langosteira, no puede acceder a más créditos para pagar las obras.

En el acuerdo firmado por la Xunta, Fomento y Puertos del Estado en el 2018, el ministerio se comprometía a abonar los fondos. Pero el protocolo nunca se desarrolló y ese compromiso ha sido ignorado año tras año. En los presupuestos del próximo ejercicio no hay fondos para iniciar los trabajos, ni una previsión de gasto para empezar en el 2022.

Si esa situación se mantiene, en junio caducará el informe de impacto ambiental del proyecto, los que supondrá un retraso de años. La redacción de ese informe llevó tres años a la Administración. El antiguo Ministerio de Fomento podría evitar ese problema licitando las obras antes o solicitando una prórroga, pero la duración máxima de la misma sería de dos años, por lo que el peligro de perder el permiso antes de que se cerrase la licitación seguiría siendo muy elevado.

¿Qué vías hay para financiar los trabajos?

Como ocurre con el diagnóstico, Ayuntamiento, Xunta y Gobierno coinciden en el remedio. Las tres Administraciones han planteado en algún momento que la obra sea incluida en las próximas convocatorias de fondos europeos, pero por el momento no se ha confirmado que vaya a ser así.

En otros puertos, sin embargo, sí se han confirmado inversiones directas del Gobierno. El caso más llamativo es Castellón, donde el ADIF pagará 140 millones para construir el acceso sur del puerto, el doble de lo que estaba previsto. Otro caso es el de Barcelona, donde el Gobierno invertirá 30 millones para mejorar la conexión con Madrid.

¿Cuál es la situación de la deuda de Langosteira?

El Puerto debe 300 millones de euros por la construcción del puerto exterior, y está previsto que en los próximos años comience a devolver el grueso de esa cantidad. La cifra amenaza la viabilidad económica de la institución, que afronta una difícil situación para acceder a liquidez.

Por una parte, la falta del enlace ferroviario dificulta la llegada de nuevos tráficos, al tiempo que encarece todos los servicios portuarios, que deben duplicarse para atender los muelles interiores y exteriores al mismo tiempo.

Por otra parte, la misma carencia de la vía férrea impide la liberación total de los muelles interiores. Sin tren, las empresas que operan en San Diego no pueden trasladarse a punta Langosteira.

La urbanización de San Diego iba a ser, de acuerdo a los convenios del 2004, la principal fuente de ingresos para paliar la deuda de Langosteira. Pero en una situación paradójica, la misma deuda impide construir el tren que permitiría liberar los terrenos que servirían para pagarla.

¿Qué soluciones hay para abordar la deuda?

Todos los partidos coinciden en que la medicina que se recetó en el 2004 ya no es válida y es preciso modificar esos acuerdos. Pero por el momento no se ha cerrado una solución para reemplazarlos y pagar la deuda. La propuesta que más avanzó hasta ahora fue la del acuerdo Fomento-Xunta-Puertos del 2018, que preveía pagar el débito mediante aportaciones de la Administraciones, que adquirirían así derechos sobre los terrenos. Pero ese protocolo está paralizado.

En lo que coinciden todas las Administraciones es en que hay que negociar un nuevo pacto. La alcaldesa está intentando organizar una reunión. Feijoo subrayó su disposición a negociar y Puertos del Estado, en un consejo del Puerto, también planteó la necesidad de buscar una solución conjunta para la deuda.

¿Qué salidas se aplicaron en otras ciudades?

El caso más conocido es el de Valencia. En los presupuestos de este año, el Gobierno central ha incluido un compromiso de pagar los 350 millones de euros que adeuda ese puerto por su transformación para la copa América. El Gobierno insiste en que esa operación es legal, porque la deuda en Valencia fue asumida por un consorcio. Por la contra, considera que en Langosteira no lo sería, porque el débito lo adquirió la Autoridad Portuaria, que debe autofinanciarse.

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