175 anos de historia do transporte de carga rodada en barco: do ferrocarril flotante ao Anji Forever

Buques de guerra, luxosos cruceiros ou xigantescos gaseiros. Estes son os típicos barcos que asoman pola ría de Ferrol. Pero desde este xullo temos uns novos visitantes: o Anji Forever, un buque de transporte de automóbiles da filial loxística de SAIC que inaugurou a ruta marítima coa que a compañía chinesa vai introducir vehículos de MG en Europa e, de paso, probar a viabilidade da dársena para a instalación da súa primeira planta europea de fabricación de automóbiles eléctricos e híbridos.

Desde a aparición do ferrocarril buscamos a maneira máis eficiente de transportar carga rodada en barco. Así, tan so oito anos despois de que George Stephenson puxera en marcha o primeiro servizo público de transporte de cargas con locomotoras a vapor, estableceuse no canal Forth e Clyde escocés, en 1833, un primitivo transbordador de trens. Son barcos equipados nas súas cubertas con vías férreas para que os vagóns suban a bordo de maneira directa, como se o barco fose unha extensión flotante da vía.

Dezaseis anos despois, a tecnoloxía de pontes facía imposible a construción dun o suficientemente longo para salvar os oito quilómetros de ancho do Firth of Forth. A Edinburgh, Leith and Newhaven Railway puxo o problema en mans do enxeñeiro civil Thomas Bouch, quen propuxo un transbordador de trens cun eficiente mecanismo roll-on, roll-off (rodar dentro/rodar fóra) para maximizar a eficiencia do sistema. O seu Leviathan de 1850 foi o primeiro transbordador de trens moderno.

Bouch non só propuxo a fabricación de transbordadores feitos a medida para o transporte de trens, senón que tamén deseñou a infraestrutura portuaria que facilitara a carga eficiente dos mesmos, como as primeiras ramplas axustables para compensar a altura da marea. O cariñosamente coñecido como Ferrocarril Flotante serviu de exemplo para moitos outros, como os que se utilizaron amplamente durante a Primeira Guerra Mundial para o transporte de armas e maquinaria desde Inglaterra ás costas de Francia.

Durante a segunda gran contenda produciuse o desenvolvemento dos LST (Landing Ship Tank), buques de transporte de vehículos, carga e tropas que se desembarcaban directamente na beira mediante grandes ramplas frontais. En 1946, ao finalizar a guerra, a Atlantic Steam Navigation Company fíxose con tres deles para o seu uso comercial, poñendo o xerme dos futuros buques Ro-Ro. Os Ro-Ro (abreviatura de Roll-on/Roll-off) son buques deseñados e construídos para o transporte de carga rodada, como automóbiles, camións ou trens, que acceden ao buque polos seus propios medios, en contraposición cos buques Lo-Lo (Lift-on/Lift-off) que utilizan grúas para realizar a carga e descarga. A carga rodada accede ao buque a través de grandes comportas en proa e popa.

O Searoad of Hyannis de 1956 foi o primeiro ro-ro da historia concibido como tal. O buque tiña capacidade para transportar tres camións entre Hyannis, Massachusetts e a illa de Nantucket.

Nacemento dos PCC

A importante cantidade de automóbiles exportados por Xapón nas décadas dos sesenta e setenta do século XX fixo que o deseño deste tipo de buques se especializara. Así naceron os Pure Car Carrier (PCC, transportadores puros de automóbiles), buques para o transporte exclusivo de automóbiles con cubertas moi baixas (apenas a altura dun coche) que permitían aumentar o número de cubertas e, desta maneira, a cantidade de vehículos transportados. O primeiro deles foi o Toyota Maru No. 1 de 1968, con capacidade para 1.250 vehículos. En 1973 o European Highway xa podía transportar 4.200 vehículos, máis do triplo. E hai once anos o Hoegh Target era o PCC máis grande do mundo con capacidade para transportar ata 8.500 vehículos. A cada vez maior cota de mercado chinesa no sector da automoción leváronos á construción de buques para o transporte de automóbiles con capacidade aínda maior, ata chegar ao Glovis Leader entregado este mesmo ano con capacidade para 10.800 vehículos, un incremento do 27% respecto ao Hoegh Target.

Construído no 2025 no estaleiro CSC Jinling de Jiangsu, o Anji Forever foi o cuarto buque da serie iniciada polo Anji Ansheng no 2024. Cunhas dimensións de 228 metros de eslora por 38 de manga, esta clase de buques entran na categoría ultra-panamax, barcos que superan os límites máximos permitidos para pasar polas esclusas antigas do Canal de Panamá de 33,5 metros de ancho, tendo que utilizar as novas ampliadas ou buscar rutas alternativas. Con capacidade para transportar 9.500 automóbiles o Anji Forever é un dos PCC máis grandes do mundo. O buque conta cun sistema de xestión intelixente que permite a carga completa do buque en menos tempo.

O buque deseñouse para minimizar o seu impacto medioambiental. Para asegurarse poder navegar nas zonas de control de emisións ECA (áreas onde se esixen estándares máis estritos de calidade do aire), o buque cumpre coa normativa de emisións IMO Tier III grazas ao seu sistema de redución catalítica selectiva (SCR), unha tecnoloxía similar á dos catalizadores dos automóbiles modernos, mediante o cal os gases de escape pasan por un catalizador onde se inxecta un axente redutor (xeralmente urea ou amoníaco) que converte os NOx (óxidos de nitróxeno) en nitróxeno (N) e vapor de auga (HO), substancias inocuas para o medio ambiente. Ademais, a súa planta propulsora está preparada para o uso de metanol no futuro, unha das opcións máis prometedoras no obxectivo de descarbonización do sector marítimo.

Juan A. Oliveira es autor del blog naval vadebarcos.net y director técnico del Centro de Excelencia del Sector Naval (Cesena) en Ferrol.

---

---

---