«Al hacer una obra de ingeniería hay que aliarse con la naturaleza»

El ingeniero, que participó en el mayor puente marítimo del mundo, recibió ayer el premio Ícaro que concede la UDC


redacción / la voz

Ayer el catedrático de Mecánica de Medios Continuos y Teoría de Estructuras de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade de A Coruña (UDC), Santiago Hernández, desempeñó también el papel de cicerone. Mostró a su colega Yaojun Ge el túnel de viento de capa límite que tienen en la facultad y lo acompañó por la ciudad. Hace años, más de veinte, que ambos se conocen. Porque este hombre sonriente llegado de China, doctor en ingeniería civil y catedrático de la prestigiosa universidad de Tongji (primera en el ránking mundial de Shanghái en el ámbito de la ingeniería civil), es un experto en aerodinámica de puentes.

Como tal, es el responsable de los estudios para construir infraestructuras de gran vano (distancia que hay entre pilares) como el puente de viga mixta Shibanpo, el puente atirantado Sutong, el colgante de Xihoumen o el recientemente inaugurado puente marítimo que une Hong Kong, Zhuhai y Macao y que es el mayor del mundo levantado sobre el mar. Dada su trayectoria recibió ayer el premio Ícaro 2018 que concede el grupo de Mecánica de Estructuras de la Escuela coruñesa. Además, toda esa experiencia en la construcción de obras civiles tan complejas lo avala para concluir que la ingeniería no puede vencer a la naturaleza y, por tanto, «al hacer una obra hay que aliarse con ella y hacer una homogeneización entre el interés del ser humano, el medio ambiente y la naturaleza». Y quién mejor para corroborarlo que el propio Ícaro.

-Hace unos días era noticia la inauguración del puente Hong Kong, Zhuhai y Macao en el que usted ha participado. ¿Cuál es su relevancia?

-El nombre oficial del puente hace referencia a las tres áreas que une. Su longitud total es de poco menos de treinta kilómetros, concretamente 29,6, y la primera parte, unos 22,9, son puentes; la segunda es un túnel y lo que teníamos que hacer era diseñar algo para pasar del túnel de unos seis kilómetros al puente. Lo que hicimos fue una isla artificial. El túnel acaba en la isla y, de ahí, sale la carretera que va al puente. Hay puentes con una distancia entre pilares de 100 o 200 metros, pero en las zonas de navegación, para que los barcos puedan cruzar con seguridad la distancia entre torre y torre es de más de 400 metros.

-No hay duda de que es un proyecto muy sofisticado, ¿tienen más en mente en China?

-Estamos trabajando en más proyectos. Estudiamos la resistencia al viento aplicada a la construcción de puentes de gran vano. Por eso trato con el profesor Hernández desde hace más de diez años.

-Todo lo que estudian y la tecnología que China ha usado para la construcción de sus puentes, puede aplicarse en otras partes del mundo o está pensada concretamente para esa zona.

-Claro que pueden construirse fuera de China. Podría utilizarse en países de Europa, de España o donde queramos. Todo es cuestión de que haya el dinero suficiente para hacer los estudios correspondientes, pero también para levantar esa infraestructura.

-El Grupo de Mecánica de Infraestructuras de la UDC presentó un proyecto en el 2000 para construir un puente que uniera nuestras rías, ¿podría aplicarse a ello técnicas usadas en China?.

-Depende de la geografía y de lo que quieran hacer o invertir. Cuando no es necesario que naveguen barcos por debajo de ellos, pueden levantarse puentes más baratos, pero en caso de que tengan que convivir con el transporte marítimo y haya que realizar canales de navegación hay que hacer infraestructuras de mayor vano o túneles.

-Un proyecto de tal magnitud, con un coste astronómico, ¿en cuánto tiempo podría amortizarse?

-En el caso del puente que une Hong Kong, Zhuhai y Macao podría estar amortizado en unos 50 años. Otros casos puede decirse que en cien. Esos son los plazos.

-Ha logrado hacer puentes que soportan terremotos, ¿puede la ingeniería ganar la partida a la naturaleza?

-Desde el punto de vista técnico depende del tipo del puente y de lo que se gaste. Hasta una longitud de 200 metros no habría problema. Cuando el puente es largo, el efecto del viento es dominante. Para sortear ese obstáculo, podrían hacerse túneles, que no luchan contra el viento porque están construidos bajo el agua, aunque deben de enfrentar el efecto de los terremotos. Además, el problema del túnel es el coste. En general es dos o tres veces mayor que el de un puente. Desde un punto de vista más filosófico, no creo que la ingeniería pueda dominar a la naturaleza. Al menos no pronto. Es muy poderosa y lo que tenemos que hacer es protegerla.

«Quizá podamos formalizar en el futuro colaboraciones con la UDC»

El profesor Yaojun Ge, que también es presidente electo de la International Association of Bridge and Structural Engineering, habló ayer durante la conferencia impartida en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en A Coruña, de los desafíos estáticos, dinámicos y aerodinámicos de puentes de largo alcance.

De su universidad salen, como dice el ránking de Shanghái, los mejores expertos del mundo en ingeniería civil, ¿cómo lo hacen?

-Nuestra institución fue fundada por un doctor alemán en 1907. Estaba dedicada a la Medicina. En 1949, con la Revolución China el Gobierno decidió convertirla en la mejor facultad del mundo en temas de ingeniería y arquitectura.

-Usted conoce al equipo de la UDC desde hace años, tienen proyectos comunes en estos momentos.

-No hay una colaboración oficial por ahora, pero no la descartamos. Quizá podamos formalizarla en el futuro. Ahora tenemos convenios con la Universidad Politécnica de Barcelona y con la Politécnica de Madrid.

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