El accidente del vehículo autónomo de Uber obligará a revisar la legislación, aunque no frenará la tecnología
21 mar 2018 . Actualizado a las 05:00 h.«Cuando empezamos, en 1999, la gente veía lo que hacíamos como de ciencia-ficción, pero no había mucho interés por nuestro trabajo. Ahora nos preguntan qué hace un grupillo del CSIC investigando en esto, cuando hay un negocio que mueve millones y millones. La respuesta está en lo ocurrido al coche de Uber: la tecnología aún no está lo suficientemente madura y hay cuestiones que aún tiene que responder la investigación». Jorge Villagra, responsable del programa Autopia, del Centro de Automática y Robótica (UPM-CSIC), pionero en España y en Europa en el desarrollo de un modelo de conducción totalmente autónoma, resume de forma gráfica la evolución del vehículo sin conductor, ahora puesto en el ojo del huracán tras el accidente en Tampa (Arizona) que se cobró la vida de una mujer que cruzaba la calle. Aún no está del todo claro si el siniestro pudo haber sido evitado o no o si el coche fue el culpable, ya que era de noche y la mujer apareció de repente sin circular por el paso de peatones. «Habrá que esperar qué dice el informe final, porque a lo mejor hubiera pasado lo mismo si el automóvil fuese conducido por una persona», advierte Manuel Ferré, director del Centro de Automoción y Robótica.
Expectativas rebajadas
Pero, de una forma o de otra, el accidente supone un duro varapalo para los promotores de esta tecnología. No será un freno al coche autónomo, que, según los expertos, acabará imponiéndose en el futuro, pero sí una rebaja a sus expectativas. «Nos decían que iba a llegar el próximo año, pero aún nos queda mucho. Como mínimo tendrán que pasar quince años hasta que veamos a los primeros circular por nuestras calles, y después aún habrá un período largo de transición con los vehículos convencionales», vaticina Jorge Villagra.
Lo que no cabe duda es que la carrera por la automatización ya está lanzada, pero de forma desigual y con distintas reglas. Por un lado compiten, desde Estados Unidos, las compañías innovadoras como Google, a través de Waymo, Tesla o Uber y, por otra, los fabricantes tradicionales del sector de la automoción. Es una competición a dos velocidades.
Los segundos son más prudentes, ya que no quieren comprometer su reputación. Prefieren incorporar las mejoras tecnológicas poco a poco, asumiendo progresivamente los distintos niveles de automatización -del 1 al 5, que ya sería totalmente autónomo- y realizar los ensayos en entornos controlados, en autopistas o en circuitos urbanos vigilados. En Europa, por ejemplo, no se podría realizar una prueba como la que causó el accidente de Uber, en un espacio abierto en una ciudad (Tempe) y sometido a todo tipo de imprevistos. De hecho, el primer vehículo sin conductor del grupo PSA Peugeot Citroën hizo hace dos años el recorrido Vigo-Madrid por autopista.
Cambio en la legislación
Por contra, los gigantes tecnológicos de EE.UU., impulsados por una regulación más flexible, se han saltado los preámbulos. Google ha probado directamente automóviles completamente autónomos, incluso sin un conductor auxiliar, y Uber ha hecho lo mismo, aunque en un nivel algo menor. La primera víctima mortal, ocurrida en Tampa, que algunos expertos consideraban inevitable, puede suponer, de hecho, una mayor regulación de las pruebas. Quizás Estados Unidos no se iguale aún a la prudencia europea, pero el abismo será un poco más estrecho.
«En Norteamérica son un poco más permisivos, pero tampoco son unos kamikazes, y en un problema que afecta a la seguridad es muy probable que impongan normas más estrictas. Para nada va a suponer un freno a la inversión en estas tecnologías, pero sí va a obligar a repensar la ruta regulatoria», destaca Villagra.
Sin embargo, los sistemas basados en inteligencia artificial, como los coches autónomos, son un poco como los humanos: aprenden a base de errores. Y el mejor escenario para hacerlo son los entornos urbanos abiertos, sometidos continuamente a lo inesperado. ¿Podrán en el futuro anticiparse a imprevistos en condiciones adversas y ser incluso más seguros que los conductores humanos? Amparo Alonso, investigadora de la Universidade da Coruña y presidenta de la Asociación Española de Inteligencia Artificial, está segura de que sí. «Pueden -dice- identificar todo tipo de señales asociadas a riesgos, como que detrás de una pelota viene un niño. Reconocen más rápido estas situaciones y ofrecen más tiempo de reacción. Pero siempre habrá cosas que no se podrán evitar, como que una persona se eche encima del coche de repente, lo que tampoco evitaría un conductor».
Alonso es partidaria de que la nueva revolución tecnológica llegue acompañada de una adecuada legislación, que tenga también en cuenta los aspectos éticos, y de un diseño de las ciudades que facilite la convivencia con los autómatas.
«La mujer salió directamente de las sombras a la carretera»
Las autoridades estadounidenses están investigando el primer atropello mortal protagonizado por un vehículo autónomo, ocurrido el domingo por la noche cuando un automóvil de la empresa Uber arrolló a una mujer que cruzaba la calzada. Hasta Tampa se desplazó un equipo de la autoridad de tráfico estadounidense, NHTSA, que aún no ha emitido su veredicto.
Pero la Policía local sí ha adelantado algunos hechos. El vehículo circulaba a unos 61 kilómetros por hora y no hay indicios de que frenase. En ese tramo, la velocidad máxima permitida era de 56 kilómetros por hora.
La fallecida, una mujer de 49 años posiblemente sin hogar, cruzó la vía sin utilizar el paso de peatones, situado a unos 100 metros de distancia. Junto a ella empujaba una bicicleta cargada de bolsas de plástico. El vídeo registrado por una de las cámaras del coche muestra cómo la mujer «salió directamente de las sombras a la carretera», explicó la jefa de Policía, Sylvia Moir. «Está claro que esa colisión habría sido difícil de evitar en cualquier modo, autónomo o manual», añadió.
La NHTSA contactó con Uber, con las autoridades locales y con el fabricante Volvo, cuyos vehículos son transformados por Uber para circular como automóviles sin conductor. También están estudiando el caso los expertos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Normalmente intervienen en accidentes de avión, pero también en otros relevantes que pueden arrojar resultados relevantes para todo el sistema de tráfico.