La seguridad en el mar sigue sembrando dudas un siglo después del «Titanic»

Desde el año 2000 van ya seis siniestros de más de 400 muertos


redacción / la voz

Un siglo ha pasado entre el hundimiento del RMS Titanic (el aniversario se cumplirá mañana) y el del Costa Concordia. El primero arrastró un costado sobre un iceberg, el segundo, sobre un arrecife costero, y aunque en el buque de la White Star Line murieron 1.517 personas, y en el de Costa Cruceros, 28 (hay 4 desaparecidos), no es menos cierto que desde el Costa Concordia casi se tocaba Italia con la mano y que el agua del mar no estaba a punto de congelación.

Ríos de tinta se han vertido sobre el naufragio del Titanic: los botes salvavidas insuficientes y una eslora mal compartimentada multiplicaron la tragedia. Hoy los trasatlánticos tienen plazas en las balsas para todos los pasajeros y la eslora inundable evita naufragios, pero lo cierto es que la seguridad sigue siendo el caballo de batalla de la navegación comercial, con datos incuestionables. Desde el año 2000 ya van seis siniestros de más de 400 muertos: Princess of the Stars, Senopati Nusantara, Al-Salam Boccaccio 98, MV-Nasrin, Joola (1.863 fallecidos, más que el Titanic) y Cahaya Bahari.

Miles de vidas cada año

«Pero es que cada año son miles las vidas humanas que se pierden en el mar», incide el gallego Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro. Este organismo alerta sobre las deficiencias que, a su juicio, tiene dicho sistema (SMS) y ha remitido un escrito a la Organización Marítima Internacional (OMI) instándola a recuperar a los oficiales radioeléctricos en los buques de pasaje, una figura que sí utilizan, por ejemplo, las navieras británicas.

El SMS se basa en la llamada de socorro. Para lanzarla, el capitán del buque pulsa un botón rojo (distress call) que activa el sistema de alerta y pone sobre aviso por satélite a servicios de salvamento, radios costeras, etcétera. «Pero este botón no es pulsado en numerosas ocasiones», dice Salgado, que pone ejemplos concretos: «Lo hizo tarde el capitán del Costa Concordia, y simplemente no lo hizo el del ferri Al Salam Bocaccio, en cuyo accidente murieron casi mil personas en el 2006».

¿Cuál es el motivo? El grupo que dirige Salgado apunta sobre todo «a presiones de las navieras sobre el capitán, pues prefieren no alertar y solucionarlo todo sin escándalos, con un remolcador, como en el caso del Costa Concordia, en vez de dar la voz de alarma». La misma presión que llevo al Titanic a navegar a velocidad excesiva en zona de riesgo por icebergs.

Otros expertos consultados dicen que a veces son los nervios o la falta de formación lo que hace que no se pulse el botón de distress call. Estos expertos defienden los avances en seguridad impulsados por la navegación precisamente a partir de los siniestros, que siempre dejan un aprendizaje.

Partidario de incluir también «a los oficiales radioeléctricos en los buques» para que manejen las telecomunicaciones es el gallego Francisco Ferrol, jefe del Área de Radiocomunicaciones Marítimas de la Dirección General de la Marina Mercante, que recuerda que la OMI se dispone «a modernizar el SMS, que tiene ya 25 años, para ponerlo al día a nivel tecnológico». Con todo, el proceso no se completará hasta el 2018.

Ferrol explica asimismo que «más del 70 % de las señales de socorro que emiten las radiobalizas son falsas». Estas radiobalizas activan automáticamente el SMS, pero solo deben hacerlo cuando el barco se hunde. A veces simplemente se mojan y se produce la falsa alarma. Los expertos, en general, consideran que el sistema es mejorable.

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