Bases para los puertos del futuro

? El 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones españolas viajan por mar ? El tráfico de mercancías y contenedores en tránsito creció un 12,6% en el último año ? España ocupa la décimo tercera plaza en infraestructuras portuarias, tras avanzar veinte puestos entre los años 2004 y 2010


España reúne un par de condiciones inmejorables para convertirse en una gran plataforma logística global

Un puerto ha dejado de ser un lugar por el que pasan mercancías para convertirse en un espacio donde se cruzan cadenas logísticas y en donde se efectúan operaciones que generan valor. Por tanto, un puerto es un ente proactivo que facilita la intermodalidad y que tiene entre sus objetivos competir con otros modos de transporte, integrarse en cadenas de suministros globales y presentar mejores índices de eficiencia.

El hecho de tener que servir tanto a diferentes servicios logísticos integrados en cadenas de transporte como a la industria de líneas regulares obliga a los puertos a competir entre ellos; esto es, a rivalizar. Y, claro está, disponer del mejor índice de eficiencia portuaria supone una garantía de éxito para atraer y fidelizar clientes.

FACTORES DE DESARROLLO

Son muchos los análisis teóricos que tratan de explicitar las hipótesis de trabajo para el desarrollo portuario. Entre ellos destaco los siguientes: a) la localización de los puertos influye en su nivel de eficiencia; b) los puertos localizados en regiones con mayor nivel de desarrollo poseen mejores niveles de eficiencia; c) la mayor dimensión de los puertos tiene transcendencia en la eficiencia y en los resultados financieros; d) los puertos con más y mejores servicios marítimos, líneas regulares y adecuadas infraestructuras poseen mejores condiciones para obtener ratios más elevados de eficiencia; d) los puertos con mayor numero de terminales gestionadas por operadores privados y globales presentan mayores niveles de eficiencia. En suma, localización y dimensión son los ejes básicos. Luego vienen la infraestructura, la especialización, los servicios marítimos y su inserción global.

Ante esta descripción, España posee dos condiciones inmejorables para su potenciación portuaria: está próxima a las grandes rutas marítimas internacionales y está situada en el eje round the world, lo que facilita su conversión en una plataforma logística global. Además, la heterogeneidad de los puertos españoles, en cuanto a tamaño y especialización, permite situar a todos los hinterlands industriales españoles muy próximos a los puertos y con ello servir de oportunidades y de palanca a las opciones de insertarse internacionalmente. Es decir, los puertos acercan el mar al territorio y por los mismos transitan alrededor del 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones españolas.

PERSPECTIVAS HALAGÜEÑAS

Los últimos datos que nos proporciona el sistema portuario español son halagüeños en esta múltiple perspectiva. Se ha dispuesto que un puerto sea una empresa que debe autofinanciarse y obtener una rentabilidad económica razonable. Se ha definido que un puerto ha de mejorar su desempeño operacional y que debe insertarse internacionalmente. Y se ha formulado que un puerto ha de promocionarse internacionalmente de cara a tener que ser más competitivo y poder resistir la rivalidad existente, ganando en capacidad de atracción.

Por eso, la política portuaria puesta en marcha ha aplicado reducciones en las tasas y ampliado las bonificaciones con objeto de captar nuevos tráficos y mercados. Un ejemplo de ellos son las disminuciones en los costes de las operaciones de carga/descarga de automóviles o de productos sensibles (por ejemplo, los productos pesqueros) y estratégicos de cada autoridad portuaria, atendiendo a sus prioridades particulares. Se sabía que esta apuesta en la reducción de tasas y aumento de bonificaciones supondrían un descenso en el capítulo de ingresos y, por tanto, de la cifra de negocios de cada puerto. Pero también se suponía que, siendo más baratos, podríamos captar en época de crisis tráficos y mercancías de otros países y poder competir. Así, los puertos españoles avanzarían en sus posicionamientos y en cuotas de mercado.

El resultado está claro: las reducciones de las tasas -tanto en la de ocupación como en la de actividad- hacen disminuir levemente las cifras de negocios (en torno al 1%). Pero también hacen que los tráficos se hayan incrementado de manera muy notable. Muy significativos son los incrementos de los tráficos de mercancía general (10% entre noviembre del 2011 y noviembre del 2010) y, más en concreto, los de mercancías y contenedores de tránsito (12,6% en el último año, que representa el 23% del total de la mercancía), en donde la competencia internacional es más acusada.

Este significativo aumento de los tráficos, junto a una importante política de austeridad puesta en marcha (reducción de gastos y de costes superfluos), permitió que los resultados económicos-financieros se incrementasen muy notablemente. Así, la rentabilidad sobre fondos propios se mantiene positiva al igual que la rentabilidad sobre activos. Y, a la vez, se controla el endeudamiento. Es decir, bajamos las tasas, aumentamos los tráficos e incrementamos los rendimientos económicos. Justo el objetivo definido en la ley 33/2010, que afirma que el sistema portuario español ha de ser autofinanciable y rentable.

Pero, además de cumplir con los exigentes requisitos de la Ley de Puertos, también nuestro sistema portuario español ha cumplido otros dos objetivos. El primero de ellos hace referencia a la calidad de las infraestructuras y el segundo a la conectividad portuaria. En referencia al primero, el Forum de Davos sitúa las infraestructuras portuarias españolas -en el año 2010- en el lugar número trece del mundo, mejorando veinte puestos desde el año 2004. Y en lo tocante a la conectividad (que mide la inserción portuaria, por medio de las líneas y servicios marítimos regulares y existentes con otros puertos y regiones económicas), la Unctad coloca a España en el puesto décimo primero del ránking mundial, mejorando 22 puntos la situación de hace cuatro años, situándose en la actualidad por delante de Francia.

El cuadro-radar que figura en esta página refleja con exactitud las variaciones y los resultados experimentados en el último año.

En suma, los pilares básicos de la política portuaria puesta en marcha se asentaron sobre cuatro ejes. El primero, afianzamiento de la autonomía de las autoridades portuarias, reduciendo los miembros de sus consejos de administración para hacerlos mas ágiles y responsabilizando al presidente en la adopción de sus decisiones y planteamientos de estrategias.

El segundo, reforzamiento de las labores del organismo público Puertos del Estado, en su triple cometido de ejercer de órgano intermedio (para las gestiones con la Administración del Estado), de órgano de gestión (en lo tocante a la ejecución y auditoria de las acciones de cada autoridad portuaria) y como órgano de colaboración (en lo que hace mención al establecimiento de común acuerdo con las autoridades portuarias de las respectivas medidas correctoras).

El tercer eje, impulso a la participación privada tanto en el otorgamiento de las licencias y las concesiones de los servicios técnico-náuticos como de las terminales portuarias.

Y finalmente, generar una atmósfera social positiva, como diría Alfred Marshall, entre los estamentos patronales y los sindicatos, de cara a afrontar los próximos años con garantías de éxito indudable el renacimiento portuario.

Se han cumplido tres objetivos: mejorar los resultados económicos, las infraestructuras y la conectividad

Fernando González Laxe es Catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de A Coruña y ex presidente del Puertos del Estado.

La reducción de las tasas y el aumento de las bonificaciones ha permitido captar tráficos y mercancías en época de crisis

Localización y dimensión son factores clave para mejorar la eficiencia portuaria. En la foto, vista aérea de la terminal de contenedores de Guixar, en el puerto de Vigo | gustavo rivas

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