El sector afronta el impacto de los cierres de la hostelería y de las exportaciones
09 dic 2020 . Actualizado a las 05:00 h.La flota de altura de Marín está aguantando bastante bien, aunque hay de todo según el caladero y la especie, el envite de 9 meses de pandemia en un escenario de descenso de los precios del pescado, con una caída espectacular para algunas especies y mucho más contenida para otras; el cierre de mercados, que ha mermado las ventas; y las escasas capturas en la costa española, que desconcierta a los armadores. La nota positiva la pone el valor del combustible, que cayó a su cotización mínima de la década, reduciendo los gastos de explotación. Las expectativas para la flota ante el 2021 son impredecibles.
Opromar es la organización que agrupa a los armadores de Marín. Su gerente, Juan Carlos Martín, explica que, por ejemplo, en la pesquería de palangre de superficie, las cotizaciones del pez espada se han mantenido, mientras que las de la tintorera, más conocida en Galicia como quenlla, «ha tenido un declive impresionante». El portavoz de los armadores precisa: «un pescado como la tintorera que se vendía más o menos a un euro el kilo a día de hoy está a 0,30 euros». La razón está en que la quenlla «es una especie que tiene un mercado muy importante en Brasil, que ahora está cerrado como consecuencia de la pandemia».
También suele haber una demanda grande de tintorera en el Levante y Andalucía, con un destino fundamentalmente a la hostelería. «Es un pescado que se usa mucho para las freidurías», apunta Martín, pero con la situación actual del sector hostelero en España, «no hay ninguna posibilidad de colocar este tipo de especies y ha sido un varapalo para la flota de palangre».
Actividad esencial
El sector de la alimentación fue declarado esencial por el Gobierno durante el confinamiento de la pasada primavera. No paralizó nunca su actividad y abasteció a la población. Pese a todo, el impacto no solo del cierre de la hostelería, sino de la situación general ha tenido una repercusión grande e innegable.
Martín incide: «En las otras pesquerías, aunque no se han alcanzado los precios de años anteriores, ha habido una cierta estabilización, pero también es verdad que se ha almacenado mucho pescado y, quieras o no, es difícil darle una salida inmediata». Solo procedente de la actividad la flota de Anacef, que opera en África Occidental y que es casi toda de armadores y tripulantes pontevedreses, se han almacenado 1.500 toneladas de pota y merluza. Desde Opromar mencionan las dificultades adicionales que se encuentran a la hora de dar salida al producto hacia los consumidores y su consecuencia económica para toda la cadena de negocio.
«Antes tenías una rotación de esa mercancía de 30 días, ahora tarda 60, 90 e incluso 120 días, y eso implica asumir los costes operativos del mantenimiento de los frigoríficos, un gasto que soporta el armador y, claro está, cuando sacas al mercado ese producto, tiene un coste superior», sostiene Martín al evaluar la situación. Ahora el sector está a la espera de que se abonen las ayudas al almacenamiento que permitan compensar parcialmente estos sobrecostes y poder mejorar la presión sobre este ámbito.
Arrastre de litoral
En pesquerías más locales como arrastre de litoral y costa de Portugal, «los precios más o menos se han mantenido, pero no sabemos qué pasa este año porque hay una reducción importante de las capturas», indica Martín. El gerente de Opromar lo atribuye a un otoño tranquilo en el mar con temporales que llegaron tarde, circunstancia que probablemente sea responsable de que el pescado no se haya movido como es habitual.
El cierre de la restauración sí que se ha notado con mucha fuerza en algunas especies tradicionalmente catalogadas como nobles como el rodaballo, el lenguado y el coruxo, que no son el plato fuerte de la flota de litoral marinense, pero que sí lo son de otros barcos de la provincia. Estas tres especies, por citar algunas «sí han sufrido un bajón muy importante en los precios» porque el cierre hostelero en gran parte de España ha provocado una caída en picado de la demanda, que todavía no se ha recuperado. Y su cotización, aún rebajada, sigue siendo demasiado alta para que el consumidor los compre todos los días.
El descenso de la cotización del combustible fue el único respiro para los barcos de altura
La caída que experimentó el precio del combustible es, quizás, la única consecuencia positiva para el sector pesquero que trajo la pandemia. El gasoil es uno de los conceptos más relevantes a la hora de calcular el coste de explotación de un barco y desde hace años, con escasas y breves excepciones, la cotización del combustible estuvo por las nubes. La expansión del coronavirus, con la ralentización económica a nivel mundial también provocó que el valor del crudo descendiese.
El gerente de Opromar indica que «las cotizaciones del barril de petróleo estuvieron en torno a los 40 dólares, cuando en años anteriores estábamos pagando precios de 60 o 65 dólares el barril, que tiene su repercusión en el precio del gasoil». Fue un bienvenido balón de oxígeno en unos meses cruciales cuando el consumo se hundió en el mundo y no se sabía qué iba a pasar. «El impacto del covid en el sector pesquero generalmente ha sido negativo y se ha paliado en parte porque el coste de producción, en el que se incluye el combustible cayó y eso nos ha ayudado». Con una situación de pandemia y aplicándose al combustible valores como los previos al covid, Juan Carlos Martín admitió que «habría situaciones muy difíciles de superar».
No obstante, todo parece indicar que ese respiro de la cotización del gasoil se está acabando y que las cosas están acercándose a valores próximos a los anteriores a la pandemia, una circunstancia que preocupa a los armadores. «En este último mes el barril ha pasado de 40 dólares a 48, estamos hablando ya de un incremento del 20 % que tienen su repercusión en el surtidor y nunca mejor dicho», incide Martín.