El AVE 2020-2030


Cuando se retrasa sucesivamente la fecha de la finalización del AVE a Galicia, aparece el fantasma de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que en 1864 informaron en contra del trazado de la línea entre Zamora y Ourense, por atravesar terrenos poco habitables y ser los más difíciles de España. La construcción de esta línea directa a Galicia, entre los año 30 y 40 del siglo XX, frente a la alternativa del XIX de la entrada única por Monforte, no les quitó la razón, ya que el propio PDI (1993-2007), seguía defendiendo esta entrada única (que hubiera conectado ya todas las ciudades de Galicia), frente a la decisión política que se tomó en el año 2000 de la conexión en alta velocidad entre Zamora-Ourense y Santiago de Compostela, como final del ferrocarril de alta velocidad con futuro ancho internacional.

El baile de fechas intermedias desde el 2010 al 2020 actual, defendidas por la Administración central, ha sufrido un nuevo retraso reciente, como consecuencia del tiempo necesario para la electrificación, señalización y pruebas de la nueva línea entre Pedralba (entrada a Galicia) y Ourense, para conectar con la línea existente entre Ourense y Santiago. De todo ello nos ha venido informando este periódico, al igual que de la presión de la Xunta de Galicia para terminarlo con el Xacobeo del 2021, con el símil por parte de algún responsable político con la Expo del 92 en Sevilla, en contradicción con lo que ha sido el peregrinaje tradicional a Santiago, andando o en bicicleta.

El informe que presentó en noviembre la presidenta gallega del ADIF aborda los 55.000 millones de euros que se llevan invertidos en el AVE en España (con el consiguiente endeudamiento del ADIF), el nuevo escenario de liberalización ferroviaria, el incremento de viajeros en ferrocarril como consecuencia de la alta velocidad, la estrategia frente a las nuevas estaciones, y la situación de la red de ferrocarril en Galicia, con tramos en servicio, tramos en obras (Pedralba-Ourense), tramos en pruebas (Zamora-Pedralba), y tramos en proyecto (variante de Ourense). En él se consideraba que la demora respecto al 2020, en caso de producirse, se debería fundamentalmente a la señalización y a las pruebas, en un escenario final que llegará a la segunda mitad del 2021, con la salvedad de la variante de Ourense, desde Taboadela.

A falta del tendido total de las vía, los 31 túneles de la línea de Pedralba a Ourense, con una longitud de 126 kilómetros, y los 34 viaductos, con casi 11 kilómetros de longitud, todos ellos ya terminados, muestran la dificultad que está teniendo el AVE de acceso a Galicia, con una respuesta presupuestaria solamente en el tramo de Pedralba-Taboadela de 2.998 millones de euros (frente a los 730 millones que costó el tramo entre Olmedo y Zamora, y los 898 millones del tramo Zamora Pedralba). A estos habrá que añadir en el futuro la variante de Ourense (475 millones y la estación de Ourense, 161 millones).

¿Puede el debate político transmitir una imagen negativa del esfuerzo que se está realizando presupuestariamente y también desde la ingeniería, solo porque en el 2021 celebraremos aquí el Xacobeo?

Otra cosa son los efectos sobre el transporte que tendrá el nuevo ferrocarril (sobre los que escribía en este periódico el 27 de agosto del 2019) -deberían ser objeto de un debate más amplio en Galicia- que afectan al resto de las infraestructuras y los servicios de transporte a todas las escalas. Y otra cosa también son las carencias de accesibilidad que seguirá teniendo el ferrocarril para ciudades como Lugo y Ferrol, la prolongación hasta el norte de Portugal , la apuesta por la intermodalidad de las estaciones, o las cercanías en las áreas o regiones metropolitanas dependientes de A Coruña y Vigo, con escenarios que en el mejor de los casos nos llevarán al año 2030.

Por Carlos Nárdiz Ortiz Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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