La ingeniería del fuego en los túneles del AVE

Los 105 kilómetros subterráneos entre Lubián y Ourense están concebidos para conjurar este riesgo. Desde puertas que resisten cuatro horas de incendio hasta grandes depósitos de agua

Simulacro de incendio en un túnel del AVE
Simulacro de incendio en un túnel del AVE

redacción / la voz

Hace ya más de un año que se terminó de perforar el último túnel entre Lubián-Ourense, en la línea de alta velocidad a Galicia. Uno de los logros de diseño de este trazado es que fue construido en su mayor parte con dos plataformas independientes, por eso cada tramo que discurre bajo las montañas se compone en realidad de dos túneles paralelos. De ahí la espectacular cifra de 105 kilómetros perforados en un tramo de cien kilómetros. En buena medida, el diseño de estos túneles está condicionado por el blindaje contra el fuego, la gran pesadilla de los grandes túneles, aquellos que tienen más de cinco kilómetros.

En esta situación se encuentra media docena de los 18 subterráneos que salpican este tramo, que dará más la sensación de un metro urbano que de una línea de alta velocidad de montaña. Este trazado único en el mundo cuenta con túneles como los de O Corno que superan los ocho kilómetros y medio de longitud. El incendio de un tren en la mitad del recorrido puede ser fatal, especialmente el efecto del humo sobre los viajeros. En la historia de los túneles ferroviarios y de la red viaria hay más de un centenar de víctimas mortales por siniestros de esta naturaleza, lo que obligó a la Comisión Europea a establecer un diseño común de este tipo de infraestructuras, para solucionar, entre otros, uno de los problemas más complejos: cómo evacuar con seguridad y en una situación límite a un gran número de viajeros hacia una zona segura, blindada contra el humo y las llamas. El aprendizaje de las tragedias del Mont Blanc y San Gotardo demostró que las galerías de evacuación hasta un túnel de emergencia es más efectiva que los refugios presurizados sin salida.

Los túneles que discurren bajo la montaña ourensana cuentan con salas técnicas con detectores de incendios que avisan de inmediato a los controladores del administrador ferroviario. Los dos tubos paralelos de la vía derecha y de la izquierda están unidos cada 500 metros por galerías de evacuación, de tal forma que el túnel que va en sentido contrario se convierte en un refugio seguro contra el fuego. De hecho, cuando el ADIF se planteó poner una sola vía en servicio en este tramo por los efectos de la crisis, se siguió perforando el tubo paralelo para garantizar las evacuaciones.

Estas galerías están protegidas con unas puertas de seguridad especiales. «Los equipos que hay que instalar en los túneles son tan específicos que se fabrican bajo pedido, con plazos de entrega de entre dos y seis meses», explican en el ADIF sobre estas puertas blindadas destinadas a compartimentar las galerías y que son capaces de resistir cuatro horas de fuego intenso. Se han encargado 180 unidades para los túneles del AVE gallego y se han construido dos grandes depósitos de agua de 108.000 litros de capacidad cada uno, que se distribuyen a través de una red de tuberías y de grupos de presión de hasta 30 caballos que conectan el agua con los puntos de lucha contra el fuego.

Los pasajeros, ante la eventual falta de visibilidad, se autoevacúan hacia las zonas seguras gracias a un pasamanos situado en una de las aceras laterales. Las zonas seguras deben estar bien señalizadas y tener todo lo necesario para garantizar la supervivencia de los viajeros. Y, sobre todo, deben estar blindadas frente al humo, tener un suministro eléctrico alternativo y posibilidades de comunicación con el exterior. Lo antes posible, debería llegar un tren de auxilio al tubo que no fue afectado por el incendio, según se especifica en los protocolos establecidos.

Todas estas medidas de seguridad y de protección civil se están instalando a medida que avanza el despliegue de la vía en placa en el interior de los túneles. Se ha optado por integrar el carril en una plataforma de hormigón y evitar así el balasto en el interior de los subterráneos, por las dificultades de mantenimiento que conlleva.

¿Por qué es ahora más complejo poner en marcha una línea de alta velocidad?

pablo gonzález
 En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.
En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.

Más pruebas, más supervisión independiente y la decisión de inaugurar con ERTMS dilatan los plazos finales

El accidente de Angrois y la aplicación de las directivas ferroviarias comunitarias supusieron un antes y un después en el protocolo para poner en marcha líneas de alta velocidad. El papel supervisor que tenía el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Ferrocarriles lo ejerce ahora un órgano independiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que supervisa con sus propios criterios las obras y las pruebas que realizan el ADIF y Renfe. Hay que destacar que las críticas de la Xunta no se centran en la duración del período de pruebas -que se están llevando a cabo en el tramo Zamora-Pedralba, que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid-, sino en el retraso de las obras en el último tramo que queda por finalizar, entre Pedralba y Ourense, donde se están desplegando ya las vías y los elementos de la electrificación.

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