Un simple cambio de vía habría evitado el accidente del Alvia, según un perito
OURENSE CIUDAD
El primer informe pericial entregado al juez concluye que la provisionalidad de la línea obligaba a precauciones temporales
05 abr 2014 . Actualizado a las 07:00 h.El primer perito que ha respondido a la llamada del juez para presentar un informe preliminar sobre determinadas cuestiones relacionadas con el accidente del Alvia dibuja un panorama sombrío sobre la señalización y las incoherencias detectadas en los últimos cinco últimos kilómetros de la vía impar de la línea Santiago-Ourense, donde se produjo el descarrilamiento. Se trata del experto Ángel Luis Sanz Cubero, nombrado por el juez a petición de la defensa del maquinista, pero que en principio debe realizar su investigación con imparcialidad.
Al margen de los cambios en el proyecto original que acortaron el sistema de seguridad más avanzado en el kilómetro 80 -el inicio del descarrilamiento se produjo en el 84,413- y la desconexión del ERTMS embarcado en el tren, el perito considera que el accidente podría haberse evitado con los elementos de seguridad presentes en la vía. Pero no en la impar por donde circulaba el Alvia, sino en la par. El experto argumenta que la decisión de cambiar el ancho de vía de forma provisional para hacerlo coherente con el ancho ibérico del resto de la red gallega daban a la seguridad de este tramo un «carácter temporal», que terminaría cuando la línea volviera en el 2018 al ancho internacional para conectar con los nuevos tramos de alta velocidad que teóricamente se abrirán entonces. «Estas situaciones temporales en la infraestructura deberían haber conllevado una mayor protección en lo que se refiere a la reducción significativa de velocidad» de 200 a 80 por hora en la curva de Angrois, se asegura en el documento.
Opciones
Ante esta situación de provisionalidad, previa a que toda la línea esté cubierta con ERTMS -que supervisa la marcha en todo momento-, Sanz Cubero aporta tres opciones contempladas en el reglamento. La primera sería instalar señales temporales de limitación de velocidad como las que se dispusieron después del accidente, asociadas a balizas que frenan al tren en caso de exceso de velocidad. La segunda posibilidad consistiría en eliminar la indicación de vía libre (luz verde) antes del cambio de velocidad. Un anuncio de parada obligaría al maquinista a accionar los pulsadores de reconocimiento y, si no lo hace antes de tres segundos, las balizas asociadas forzarían el frenado de emergencia.
La otra solución, quizás más llamativa, consiste en hacer circular los trenes impares por la vía 2, algo que está permitido en líneas con el denominado bloqueo banalizado, como es el caso del tramo Santiago-Ourense. En esta vía, «en las condiciones más favorables», la primera señal ordenaría un anuncio de precaución y la segunda, un anuncio de parada, pues el paso por este tramo se hace en condiciones de vía desviada y a una velocidad máxima de 60 por hora para los trenes que se dirigen a la estación de Santiago. Estas señales también tienen que ser reconocidas por el maquinista y, por tanto, el paso por la curva estaría protegido en caso de una eventual distracción.
De hecho, las primeras pruebas en la vía se hicieron por la par, al estar la impar en obras. Cuando los formadores de los maquinistas vieron que esta zona se indicaba en vía libre fue cuando surgieron avisos de peligro como el del jefe de maquinistas de Ourense.
Sin justificación
«No está justificado -se alega en el informe- que, habiendo herramientas disponibles y suficientes en la reglamentación, en A Grandeira esta enorme reducción de velocidad se haga sin escalonamiento y sin la debida señalización lateral reglamentaria».
El perito Ángel Luis Sanz Cubero, experto en conducción de trenes, responde afirmativamente a la pregunta del juez sobre si la línea es de alta velocidad, evita referirse a las características del tren accidentado al estar pendiente este asunto de diversas pruebas e incide en las incoherencias de la señalización, el libro horario y el cuadro de velocidades máximas. El ERTMS, por ejemplo, termina en la vía cinco kilómetros antes que en la documentación que portan los maquinistas. Tampoco los ámbitos normativos en esta zona están convenientemente delimitados, lo que da lugar a que haya señales -como la de cambio de velocidad máxima- que no se corresponden con las que debe haber en ese punto.