Conflicto en el golfo Pérsico y transporte marítimo
OPINIÓN
El conflicto que el pasado 28 de febrero se desató en Oriente Medio, y concretamente en Irán, tiene muchas derivadas, pero una muy importante para todos los intereses económicos a nivel mundial es el de las consecuencias para el tráfico marítimo y el transporte de, fundamentalmente, materias primas energéticas. Se desarrolla alrededor de un punto geográfico extraordinariamente estratégico, el estrecho de Ormuz, por donde a lo largo de sus 160 kilómetros de longitud, con zonas de 33 kilómetros de ancho, se transporta por vía marítima el 20 % del petróleo mundial, el 90 % del consumo de Japón o el 94 % de las exportaciones de Baréin o Catar.
Aunque algunos medios han anunciado que el estrecho de Ormuz había quedado cerrado, lo cierto es que las autoridades iraníes recomendaron que se detuviera cualquier navegación. Este aviso, junto a la declaración como zona de guerra, ha sido suficiente para que el tráfico marítimo se interrumpiera de forma casi inmediata. Las tres principales compañías de transporte marítimo a nivel mundial (MSC, Maersk y CMA?CGM) acordaron suspender su tránsito por el estrecho de Ormuz, y hasta 150 buques pertenecientes a otras navieras están atrapados en las cercanías de Ormuz. A este bloqueo es necesario sumar la situación de inseguridad en el mar Rojo durante los últimos meses y que muy probablemente se recrudezca en los próximos días, lo que supondrá que muchos buques retomen la antigua ruta vía Sudáfrica, doblando el cabo de Buena Esperanza, sufriendo una importante dilación de los plazos y un incremento de los fletes por los costes temporales y de combustible de los propios buques.
Por si todo ello no fuera suficiente, los seguros de esos buques, en el caso que se mantengan operativos, experimentaran un incremento de coste que el mercado de Londres ya cifra en más de un 50 %. Los buques que transitan por zonas conflictivas (como antes del sábado ya lo era el golfo Pérsico) se ven obligados a contratar pólizas que tengan cláusulas de cobertura de riesgos de guerra, los cuales son expresamente excluidos en las pólizas habituales de los buques (casco y máquina y P&I: protección e indemnización). Esas pólizas tan específicas y que cubren riesgos de guerra, conflictos, terrorismo, piratería, etcétera, incluso en algunos casos confiscación del propio buque, son comercializadas por un número muy escaso de compañías aseguradoras del mercado inglés y del escandinavo, particularmente el noruego. Su contratación se realiza habitualmente por viaje, y pueden ser suspendidas, o incluso canceladas unilateralmente, por la aseguradora cuando las circunstancias lo aconsejen. En este momento, prácticamente todas las aseguradoras que ofrecen pólizas que dan cobertura a este riesgo han suspendido o cancelado su cobertura, y sin duda lo han hecho por seguridad, pero también para incrementar sus primas. Estas primas, que podemos cifrar actualmente en aproximadamente un 0,25?0,50 % del valor del buque por viaje, se estima que como mínimo subirán en un 50-60 % en el caso que se sigan comercializando.
En definitiva, es muy posible que ningún buque ose navegar por el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz por seguridad, pero también por falta de cobertura de sus riesgos, ya que, ante la imposibilidad de contratar seguros de guerra, los intereses del buque asumirían directamente todos los riesgos y costes en caso de siniestro o confiscación.
Por lo tanto, debemos esperar una reducción importante en el tráfico marítimo, un incremento de fletes y una importante demora en la entrega de materias primas y bienes. El escenario es uno de los puntos geográficos más importantes a nivel global para el transporte marítimo y el transporte de productos energéticos, lo que tendrá un impacto mundial, pero de forma directa e inicial en países como India, China o Japón.