La gratuidad de los billetes está provocando una avalancha de pasajeros que no se acompasa con la oferta de plazas
Viajar gratis en tren. Es lo que pueden hacer miles de viajeros en Galicia hasta diciembre gracias a la bonificación del Gobierno. Pero la medida está saturando unos trayectos que no estaban preparados ni en número de plazas ni en frecuencia de los trenes.
Además, la medida ha dejado fuera a territorios del interior y también a otros costeros, como Ferrol, donde las conexiones ferroviarias son decimonónicas.
Una solución razonable, pero con sus luces y sus sombras
Debido a la crisis económica y energética, el Gobierno de España ha implantado varias medidas en el ámbito del transporte, entre ellas una tarifa nula temporal en el transporte ferroviario de viajeros recurrentes en determinados trayectos. Su aplicación al Eje Atlántico ha dado lugar a ciertas disfunciones que se están tratando de resolver, y ha generado un debate sobre si esta medida debe ser permanente.
En primer lugar, todas las personas deben tener garantizado su derecho a la movilidad. Por ello, la tarifa nula para los pasajeros con menos recursos puede ser una solución deseable, dado que mejora sus oportunidades para acceder a distintas actividades.
Por otra parte, la aplicación coyuntural (de septiembre a diciembre) de esta tarifa nula para paliar los efectos que la inflación y el coste de los combustibles está teniendo en las economías domésticas es una medida razonable.
Finalmente, la bonificación aplicada a los estudiantes puede dar lugar a la costumbre de usar el transporte público, teniendo menos tendencia posteriormente a realizar sus viajes en coche particular, lo que redundará en una movilidad más sostenible.
Sin embargo, una tarifa nula generalizada permanente plantea diversos problemas.
En primer lugar, las actuaciones a nivel de transportes deben ser equitativas. Sin embargo, la tarifa nula ferroviaria genera desigualdades territoriales, ya que las personas cuyas necesidades de movilidad no se pueden resolver mediante estos servicios ferroviarios no gozan de los mismos beneficios. Por otra parte, se está afectando al mercado de transportes, ya que en dicho corredor se prestan también servicios por carretera que se encuentran ahora en una situación de desventaja.
Además, la tarifa nula puede dar lugar a un aumento de la demanda. Este efecto es, en general, positivo. Sin embargo, si se trata de un incremento en horas punta hace necesario reforzar la oferta. Pero esto no se puede realizar de forma instantánea, sino que se debe planificar con suficiente antelación, ya que puede dar lugar a la necesidad de compra de material móvil y de contratación de maquinistas, ambas cuestiones con plazos dilatados. Por tanto, se pueden producir problemas de capacidad por falta de disponibilidad de recursos para aumentarla. Por ello, si se desean prorrogar las ayudas a los viajes en ferrocarril se podría plantear una reducción de tarifas, y que esta sea mayor para los trayectos en hora valle (es decir, para los trenes que normalmente van menos llenos). Esto modularía la distribución de demanda mediante la adaptación de horarios entre las personas con más flexibilidad. Además, se deben evitar las reservas que no se materializan en viajes reales y no se cancelan.
Finalmente, la prestación de servicios ferroviarios tiene un coste que, si no se paga parcialmente con los ingresos por tarifa, debe sufragarse completamente a través de las arcas públicas. Debemos preguntarnos si la mejor utilización de estos recursos es la tarifa nula ferroviaria, o si hay mecanismos más justos para paliar los efectos de la crisis.
No soluciona los problemas del modelo ferroviario
El transporte de personas es un servicio público esencial, al que contribuimos con nuestros impuestos, y que tiene el objetivo de favorecer la elección de residencia, ejercer el derecho al trabajo, y que resulta indispensable para acceder a otras prestaciones públicas básicas, como la educación y la sanidad, así como el ocio y disfrute del tiempo libre.
La bonificación del Estado hasta la gratuidad de ciertos viajes se produce en respuesta a la crisis de precios y combustibles, al mismo tiempo que busca ampliar el uso de este modo de transporte en aras de avanzar en la consecución de objetivos de sostenibilidad y de reducción de emisiones. Pero no es la solución a los problemas del modelo ferroviario y tampoco es gratis, ya que Renfe, como operadora, recibirá los fondos correspondientes procedentes de las arcas públicas.
El transporte ferroviario titularidad del Estado, operado por Renfe, con ADIF como responsable de las infraestructuras, no está completando los objetivos y enfrenta a las personas a problemas diarios que limitan el acceso al empleo y la formación. Esta es la razón de ser de las plataformas que representamos.
La bonificación de los billetes llena los trenes, tensando la oferta existente. Pero, para crear nuevos hábitos y solucionar los problemas de movilidad ferroviaria cotidiana, como plataformas demandamos un mejor aprovechamiento de las infraestructuras que tenemos con una oferta de servicio público que verdaderamente conecte con las necesidades de las personas y el territorio.
Así, defendemos que se precisa completar el diseño especialmente en territorios como Ferrol y Lugo, y profundizar en los servicios de conexión interior buscando la utilidad para las personas y la eficiencia del gasto público.
En primer lugar, adecuando y ampliando servicios, material y personal a los ciclos laborales y de estudio. No se entiende que, siendo además el segundo corredor de media distancia del Estado, en el Eje Atlántico los primeros trenes lleguen cerca de las 8.30 horas a los extremos o que los últimos salgan a las 21.30, o que haya franjas horarias de alta demanda sin servicio.
Necesitamos una posición institucional vigilante de la calidad del servicio, accesibilidad y fiabilidad, desde la compra en persona de los billetes, o en web y APP, al cumplimiento de la puntualidad y derechos de viajero. Estos días se están registrando más problemas de los habituales en esos aspectos y sentimos más indefensión.
También reclamamos cumplir la condición de asequible para un servicio público en la realidad socioeconómica gallega. Viajar desde A Coruña a Vigo ronda los 350 euros mensuales y a Ourense supera los 400. Abonos más flexibles que nos igualen a otros territorios contribuirían a este objetivo.
El ferrocarril está llamado a ser el transporte del futuro y puede llevar a Galicia a una vida mejor. No perdamos ese tren.
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