Históricamente las relaciones entre los puertos y las ciudades han sido muy estrechas y robustas. Las ciudades portuarias se han convertido a lo largo del tiempo en relevantes núcleos comerciales del transporte de mercancías (primero carbón, y luego hidrocarburos, cereales, cemento, contenedores...) y del transporte de pasajeros. Por tanto, un puerto necesita de mercancías y de barcos que embarquen y reenvíen bienes de un lugar a otro. Este razonamiento es el que no he escuchado hablar en las recientes conversaciones entre las administraciones públicas en María Pita.
Para poder enfocar el futuro portuario hay que saber, de antemano, qué productos y bienes son objeto de necesidad, como inputs, para las empresas ubicadas en el entorno; y, asimismo, que productos y bienes se convierten en commodities regulares tanto para exportar como para importar a otros lugares del mundo. Al mismo tiempo, habría que dar a conocer las distintas ofertas de escalas (frecuencias de los buques que atracan) y las rutas que efectúan los barcos para poder llegar a los mercados o para recibir mercancías desde otros puertos comerciales. Esto es, un puerto no es una empresa que efectúa, exclusivamente, inversiones en infraestructuras; sino que es una empresa de servicios avanzados capaz de contemplar varias funciones: técnicas, comerciales y de logística.
Un puerto debe estar en función de sus clientes y, por lo tanto, efectuando acciones de atractividad o de seducción para captar mercancías; para fidelizar rutas, y para promover alianzas interportuarias. Nada de esto me ha llegado de la reunión del otro día. O sea, todavía estamos creyendo que «la oferta va a crear demanda». Eso no es tan sencillo en la actividad marítima, máxime cuando está tan internacionalizada y conformada por fuertes intereses. En la actualidad se asiste a una vigorosa selección de rutas (la transpacífica y la Este-Oeste concentran dos terceras partes de los tráficos mundiales de mercancías); a un incremento de la jerarquía portuaria (siete de los diez primeros puertos del mundo son chinos); y a una elevada concentración empresarial (las diez primeras navieras transportan el 86 % de la carga contenedorizada global).
El puerto coruñés debe definir sus planteamientos de futuro. No solo en lo tocante a sus infraestructuras, sino también a las mercancías que desea movilizar, a las empresas que debe atender y a las rutas que quiere escoger. Y hacerlo mediante algún plan serio, creíble, viable y consensuado. En los últimos diez años el puerto ha dejado de movilizar mercancías (-22 %), ha abandonado el tráfico de contenedores (pasamos de 5.623 a 3 TEU -unidad equivalente a veinte pies-, un descenso del 99 %) y, lo que es peor, no ha creado ni sostenido una cultura marítima. De ahí las preguntas clave: ¿cuántas empresas del entorno y qué volúmenes utilizan el puerto para importar y exportar mercancías? ¿Qué facilidades o incentivos se les ofrecen?
Una apuesta por la atractividad marítimo-portuaria, una mejora de la reputación institucional y una mayor imbricación del tejido empresarial para utilizar la vía marítima para exportar/importar podrían servir de palanca para arrancar con un plan consistente a corto y medio plazo. Y, claro está, un enfrentamiento político o gremial no contribuye a reforzar la responsabilidad compartida entre los que deseamos una apuesta por la maritimización activa de una ciudad cuya historia siempre estuvo ligada al mar.