La modernización de la red de transporte europeo se basa en la formulación de ejes trans-europeos bajo la fórmula de corredores. En lo que concierne a España se han definido dos: el mediterráneo y el central. Dicha partición selecciona una parte de la península y deja marginada a la otra. La mencionada apuesta aislacionista fue rápidamente contestada; y, a día de hoy, está contemplada una nueva agregación al eje central que es el Corredor Atlántico que garantizaría la conexión del espacio noroeste peninsular a los nuevos ejes de transporte y conectividad europeos.
No hay duda de que una de las grandes dificultades en lo que atañe a la definición de los ejes de transporte proviene de la composición orográfica, urbana y social. Las cordilleras van en la dirección del este al oeste, con lo que los accesos norte/sur deben atravesar distintos macizos montañosos. Asimismo, las diferentes accesibilidades a las dotaciones de agua y recursos han ido configurando las distintas distribuciones urbanas y económicas. El noroeste peninsular, compuesto por Galicia y la región Norte de Portugal, no ha quedado en la mejor situación.
Todas las comunidades han venido reivindicando corredores de accesibilidad y de intermodalidad, además de proponer un transporte más sostenible. En la actualidad cobran cuerpo varias iniciativas. Una de ellas es la referida al Corredor Mediterráneo, cuyos dos lobis más potentes enarbolan sus reivindicaciones y muestran sus propuestas con mucho énfasis y publicidad. Uno de ellos, el FERMED, estima que la distancia entre Algeciras y la frontera francesa alcanza 1.300 kilómetros, y reclama un total de 1.027 millones de euros de inversión; y el otro, la Asociación Valenciana de Empresarios, liderada por Roig y Boluda, exigen rapidez en las inversiones, redefiniendo cada año sus propias estrategias. Ambos lobis enfatizan sus demandas en torno al porcentaje de población que vive en dicho eje (el 47 %), del PIB (46 %), de la producción industrial (48 %), de la producción agraria (50 %), de las exportaciones (60 %) y de los tráficos portuarios (62 %). El otro corredor, el Central, posee como lobi a empresarios e instituciones del sur de España que sustentan sus tesis en el eje que une Algeciras e Irún, pasando por Madrid. Está perfectamente determinado y la incógnita es por quién apostará el nudo económico de Madrid y hacia dónde se incline la capital, para configurar dicho eje de desarrollo.
Falta, entonces, por organizar el lobi que apueste por el Corredor Atlántico-Central. Se trata de modificar la tradicional concepción radial española, basada en un excesivo centralismo político y dependencia económica, al punto de convertirse, en ocasiones, en un auténtico obstáculo para la revitalización y modernización del tejido económico. Al contrastar los datos observamos la gran interrelación existente de Galicia con Asturias, Castilla y León y el Norte de Portugal (recogen más del 50 % de las operaciones y mercancías intercambiadas). La combinación de estos cuatro territorios compondría una macro-región capaz de dotarse de amplias economías de aglomeración al objeto de evitar la marginalización europea.
En la búsqueda de dicha área económica, más grande y más dinámica, deberían unirse no solo los empresarios (como en los supuestos anteriormente mencionados), sino también la sociedad civil, la universidad, y los partidos políticos gallegos. A pesar de la elevada dispersión y del policentrismo urbano existente, la base económica-social de esta área es netamente exportadora; de ahí la necesidad de contar con una inserción terrestre (viaria y ferroviaria) que permita combinar su situación geográfica con una sólida y robusta integración marítima. De ahí la apuesta por una compensación territorial a nivel peninsular.