¿Llegará el AVE a Galicia en el 2020?

A la comunidad gallega le prometieron que tendría un AVE en el año que se incia dentro de tres días. Pero todas las dudas están encima de la mesa. Dos expertos darán su versión sobre lo que ocurrirá con una infraestructura básica para la comunidad gallega.

Xosé Carlos Fernández y Carlos Nárdiz son dos expertos en materia del AVE. Han seguido minuciosamente, durante años, las noticias sobre el desarrollo de la infraestructura que traerá el tren de alta velocidad a Galicia. Ellos contestan a la pregunta: ¿Llegará el AVE a Galicia en el 2020?


El AVE 2020-2030

Cuando se retrasa sucesivamente la fecha de la finalización del AVE a Galicia, aparece el fantasma de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que en 1864 informaron en contra del trazado de la línea entre Zamora y Ourense, por atravesar terrenos poco habitables y ser los más difíciles de España. La construcción de esta línea directa a Galicia, entre los año 30 y 40 del siglo XX, frente a la alternativa del XIX de la entrada única por Monforte, no les quitó la razón, ya que el propio PDI (1993-2007), seguía defendiendo esta entrada única (que hubiera conectado ya todas las ciudades de Galicia), frente a la decisión política que se tomó en el año 2000 de la conexión en alta velocidad entre Zamora-Ourense y Santiago de Compostela, como final del ferrocarril de alta velocidad con futuro ancho internacional.

El baile de fechas intermedias desde el 2010 al 2020 actual, defendidas por la Administración central, ha sufrido un nuevo retraso reciente, como consecuencia del tiempo necesario para la electrificación, señalización y pruebas de la nueva línea entre Pedralba (entrada a Galicia) y Ourense, para conectar con la línea existente entre Ourense y Santiago. De todo ello nos ha venido informando este periódico, al igual que de la presión de la Xunta de Galicia para terminarlo con el Xacobeo del 2021, con el símil por parte de algún responsable político con la Expo del 92 en Sevilla, en contradicción con lo que ha sido el peregrinaje tradicional a Santiago, andando o en bicicleta.

El informe que presentó en noviembre la presidenta gallega del ADIF aborda los 55.000 millones de euros que se llevan invertidos en el AVE en España (con el consiguiente endeudamiento del ADIF), el nuevo escenario de liberalización ferroviaria, el incremento de viajeros en ferrocarril como consecuencia de la alta velocidad, la estrategia frente a las nuevas estaciones, y la situación de la red de ferrocarril en Galicia, con tramos en servicio, tramos en obras (Pedralba-Ourense), tramos en pruebas (Zamora-Pedralba), y tramos en proyecto (variante de Ourense). En él se consideraba que la demora respecto al 2020, en caso de producirse, se debería fundamentalmente a la señalización y a las pruebas, en un escenario final que llegará a la segunda mitad del 2021, con la salvedad de la variante de Ourense, desde Taboadela.

A falta del tendido total de las vía, los 31 túneles de la línea de Pedralba a Ourense, con una longitud de 126 kilómetros, y los 34 viaductos, con casi 11 kilómetros de longitud, todos ellos ya terminados, muestran la dificultad que está teniendo el AVE de acceso a Galicia, con una respuesta presupuestaria solamente en el tramo de Pedralba-Taboadela de 2.998 millones de euros (frente a los 730 millones que costó el tramo entre Olmedo y Zamora, y los 898 millones del tramo Zamora Pedralba). A estos habrá que añadir en el futuro la variante de Ourense (475 millones y la estación de Ourense, 161 millones).

¿Puede el debate político transmitir una imagen negativa del esfuerzo que se está realizando presupuestariamente y también desde la ingeniería, solo porque en el 2021 celebraremos aquí el Xacobeo?

Otra cosa son los efectos sobre el transporte que tendrá el nuevo ferrocarril (sobre los que escribía en este periódico el 27 de agosto del 2019) -deberían ser objeto de un debate más amplio en Galicia- que afectan al resto de las infraestructuras y los servicios de transporte a todas las escalas. Y otra cosa también son las carencias de accesibilidad que seguirá teniendo el ferrocarril para ciudades como Lugo y Ferrol, la prolongación hasta el norte de Portugal , la apuesta por la intermodalidad de las estaciones, o las cercanías en las áreas o regiones metropolitanas dependientes de A Coruña y Vigo, con escenarios que en el mejor de los casos nos llevarán al año 2030.

Autor Carlos Nárdiz Ortiz Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Rotundamente: no

La pregunta del debate tiene como respuesta: rotunda y evidentemente no. Justificaré esta negación en hechos verificables, capacidades económicas, razones técnicas y normativas exigibles. Las directivas europeas de seguridad e interoperabilidad, que rigen la construcción y explotación ferroviarias en España, exigen el cumplimiento de protocolos (ETIs) y la superación de una serie de pruebas y ensayos -referentes a la vía, a los trenes y a la interacción entre ambos- que debe verificar la independiente Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), antes de poner una línea de alta velocidad en servicio. Esta actividad no tiene tope temporal, mientras no se alcanza el 100% de condiciones exigibles.

Tras Angrois, ningún cargo del Gobierno o de la Administración facilita una fecha de puesta en servicio, mientras no disponga del plácet de la AESF. El sacrificio de las víctimas no fue en vano y, en esto, hemos mejorado. Hasta ahora, en las líneas en que se ha aplicado la normativa con rigor, las pruebas han consumido del orden de 15 a 20 meses tras finalizar la infraestructura. Para que los AVE procedentes de Madrid alcanzasen Ourense a través de la línea de alta velocidad de Olmedo a Taboadela en Navidad de 2020, las pruebas del último tramo, Sanabria-Ourense, todavía en obras, deberían haber comenzado como muy tarde en octubre de 2019. Un reciente informe de la Xunta reconoce la demora en las obras de vía de unos seis meses. La circulación de los AVE depende de sistemas electrónicos y de radio, todavía en fase preliminar de instalación y necesitan energía motriz. Disponer de hilo bajo catenaria no aporta energía, y en los 70 kilómetros que transcurren al sur del Invernadoiro se carece de subestación (As Portas) y línea de alta tensión para la alimentación eléctrica y ni siquiera se ha licitado su construcción. Estos hechos son verificables in situ, a través del BOE y de la Plataforma de Contratación del Estado. Según manifestaciones de la propia presidenta de Adif, los fondos económicos, cuya falta podría frenar las obras e instalaciones pendientes no serán obstáculo, lo que permite intuir que Galicia será afortunada, si en el año 2020 se inician las pruebas, que permitan aceptar la línea por la AESF en 2021.

Desde el inicio en el 2008 de las obras entre Olmedo y Zamora han transcurrido 141 meses. Se han alternado gobiernos del PP y del PSOE y la Xunta ha podido pronunciarse 127 veces -cada mes- sobre el ritmo de las obras. A punto de ver el término de esta gran empresa, como ciudadano, manifiesto mi indignación porque unos irresponsables partidos políticos usen como ring el período de pruebas que garantizan la seguridad, escondiendo sus pasadas ineficacias, sin las cuales nuestro AVE estaría ya en circulación.

Autor Xosé Carlos Fernández Díaz Ingeniero técnico de Obras Públicas y experto en el AVE
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